Después de dos años de tiras y aflojas, la nacionalización de nueve autopistas de peaje en quiebra parece asunto de pocos días. Las instancias interesadas –Ministerios de Fomento y de Hacienda, las concesionarias y banca acreedora– indican que “está a punto” la creación de la llamada ‘Sareb de las radiales’, ‘banco malo de las autopistas’ o ‘segunda edición de la Empresa Nacional de Autopistas’.
¿Qué ha variado desde abril del año pasado cuando el tema estuvo a las puertas del Consejo de Ministros, pero quedó aparcado, presuntamente por el veto de Cristóbal Montoro?
Los distintos actores aseguran que las condiciones del rescate serán “sustancialmente” las mismas que estaban pactadas en primavera. Entonces, sin embargo, había unas elecciones europeas en ciernes que aconsejaron no rematar un asunto de muy mala venta ante el votante. Hoy, precisamente como consecuencia de aquellos comicios, existe un Gobierno conservador en Europa, celoso de los intereses de la banca. Además está a punto de desaparecer de los despachos de Bruselas el vicepresidente de la Comisión, Joaquín Almunia, que, sin oponerse al rescate de las radiales, protagonizó varias tentativas de interferir la operación.
Aunque no es el primer episodio de ejecución del proceso de liquidación de alguna de las infraestructuras y concesionarias quebradas, ocurre también que el próximo día 19 de septiembre se celebra la junta de acreedores de la autopista de peaje AP-36 que discurre entre las localidades de Ocaña y La Roda y es operada por Ferrovial con el respaldo de Sacyr y KutxaBank. Si, como parece probable, el convenio presentado por los acreedores no es aceptado, se haría real la amenaza con la que se justifica la creación del ‘banco malo de las autopistas’: que el Estado tendría que compensar mediante diversas fórmulas a los titulares de la sociedad en liquidación y a sus acreedores en base a la figura de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración que se incluyó en los contratos de construcción y concesión de estas autopistas de peaje.
Autopistas y las causas del desastre
Las nueve concesionarias que llevan dos años reclamando la tabla de salvación del dinero público poseen licencias que finalizan entre los lejanos años de 2040 y 2066. Se trata de las radiales 2, 3, 4 y 5 de Madrid, la M-12 Eje Aeropuerto de Barajas, la AP-41 (Madrid-Toledo), la citada AP-36, la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Cartagena-Vera (Aucosta).
Suman en total 682 kilómetros de carreteras de gran capacidad y su estado ruinoso se debe a que las estimaciones del tráfico con la que un día se justificó su creación no han cubierto ni de lejos las expectativas; apenas el 16%. La circulación media durante el primer semestre de 2014 se contrajo otro 4,6% hasta situarse en 5.500 coches diarios. La previsión inicial era de 30.000 vehículos por jornada.
Aunque una de las condiciones impuestas por Fomento consiste en que la nacionalización debe afectar a todas las infraestructuras en dificultades, parece descartada la incorporación al ‘banco malo’ de la AP-71 entre León y Astorga y de la Autopista del Sureste entre Alicante y Cartagena.
Condiciones del rescate
Entre las empresas responsables de las radiales en quiebra se encuentran todos los grandes nombres de la gestión de infraestructuras; Acciona, ACS, Abertis, Cintra, Sacyr, FCC, Ferrovial, OHL o Globalvia. Les acompañan Bankia, BMN (las antiguas cajas del levante) o Unicaja, las dos primeras rescatadas total o parcialmente por el Estado.
En el cálculo del montante de la deuda que contrajeron con la banca existe una horquilla muy amplia. En la parte alta se señala que suma 4.000 millones, a los que deben añadirse otros 600 millones impagados a las constructoras. Otras fuentes reducen la cifra total a 3.700 millones.
Los principales bancos acreedores son Bankia, con un pasivo de unos 435 millones; Banco Sabadell, con 345 millones; Santander con 295 millones; CaixaBank, 270 millones; y el ICO, 260 millones. El 32% de los créditos fueron contratados con bancos extranjeros.
El guión pactado entre el Gobierno, las concesionarias y la banca para la creación de la nueva Empresa Nacional de Autopistas se ha concretado en tres medidas.
En primer lugar y a cambio de “revertir” al Estado las concesiones de las vías, Fomento propone a las empresas que tomen el 20% del capital de la nueva versión del ‘banco malo’ cuya valoración del 100% se ha fijado en 608 millones. El pasado mes de abril, el Ministerio se mostró favorable a elevar de 350 a 480 millones la cuantía de la deuda con las concesionarias en concepto de las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las radiales. Las empresas reclamaban 1.200 millones, pero hoy nadie puede asegurar si la cifra final será la que reconoce el Gobierno, la que reclaman las compañías o incluso superior ya que un número significativo de los propietarios de los terrenos expropiados han recurrido a los tribunales.
La segunda medida se basa en el pacto de la Administración con la banca acreedora para ejecutar una quita del 50% sobre los entre 3.700 a 4.600 millones de créditos que las concesionarias tomaron para construir las carreteras hoy quebradas. A los entre 1.850 y 2.300 millones resultantes (descontada la quita de la mitad), hay que sumar otros 235 millones que Fomento ha reconocido que se encuentran pendientes de pago con las concesionarias.
En último lugar se ha pactado que ambas partidas serán financiadas con un bono a 30 años emitido por el ‘banco malo’ cuya rentabilidad será superior al 1%.
En abril la banca presionó al Gobierno para que este bono a 30 años fuera negociable, y pudiera utilizarse como aval para obtener nuevo endeudamiento. Además exigió que su rentabilidad se sitúe por encima del 1%, alcanzando en algunas circunstancias el 4%. Las concesionarias, por su parte, reclamaron “derecho preferente de tanteo” en el proceso de reprivatización que ya se ha previsto, una vez que las radiales sean saneadas con el bálsamo reparador del dinero público.