En 1992 se inauguró la línea ferroviaria Madrid-Sevilla, con parada en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. La lógica decía a los directivos de Renfe que en fin de semana no hacían falta muchos trenes que pararan en Puertollano, así que pusieron pocos. “Pero iban completos y no lo entendían. Se fueron un domingo a la estación de Atocha y vieron que toda la gente volvía a Puertollano con bolsas de El Corte Inglés. A nadie se le había ocurrido. Eso es demanda inducida: no existe, pero nace al abrir un medio de transporte”.
José Estrada es director general de circulación y gestión de capacidad de Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (el que gestiona las vías y las estaciones) de España. Matemático de formación, lleva más de treinta años gestionando la capacidad de Renfe (luego Adif) y ha sido uno de los ideólogos del modelo de liberalización ferroviaria. La directiva europea obliga a todos los países a liberalizar su infraestructura y permitir que otros la usen, pero cada uno ha optado por hacerlo a su manera.
“En Francia va a entrar un operador con muy pocos servicios. Ellos están a lo que les pidan. Su actitud es pasiva: tú pídeme y yo veo si te puede encajar”, dice Raúl Míguez, adjunto a la dirección de Adif. El problema de eso, explican, es que si vienen muchos operadores pidiendo rutas y horarios surge un problema: ¿a quién y cómo se lo das?
El Ministerio de Transportes aprobó en 2018 el real decreto que permitiría a España liberalizar sus vías. A partir de ahí, el trabajo de cómo hacerlo recayó en Adif. Cuentan fuentes de la empresa que Estrada —“una mente prodigiosa, el que más sabe de ferrocarril de España”— y su equipo plantearon su fórmula a la presidenta, Isabel Pardo de Vera, que lo vio claro y se lo llevó al ministro. “La propuesta la hicieron ellos en base a otras experiencias”, explica Sergio Vázquez, secretario general de infraestructuras. “Pero el apoyo político fue claro y desde el Ministerio hicimos una tarea de coordinación”.
El modelo de liberalización española se basa en lo que pasó entre Puertollano y Madrid en 1992. El objetivo principal es inducir la demanda, crear viajes donde aún no los hay. Aumentar la capacidad de las vías de alta velocidad (que tanto han costado al contribuyente español) y darles más uso con la entrada de nuevas empresas. El lunes siguiente al fin del estado de alarma comenzó de forma efectiva y circuló el primer tren de Ouigo, de la compañía estatal francesa SNCF. Ahora que ese paso está dado, elDiario.es habla con Estrada y Míguez, gran conocedor de los modelos de otros países, para que expliquen de primera mano cómo ha sido el proceso y qué impactos esperan tener.
“Yo ya tenía mucha experiencia. Había visto la liberalización de las mercancías y el intento fallido de liberalización de 2014, que nos dolió mucho. No podía volver a ocurrir”, avanza Estrada. “Sabíamos al dedillo cómo lo habían hecho en Italia, teníamos que aplicar los criterios de las directivas y creo que hemos dado con la tecla”.
¿Cuándo se inicia la liberalización y por qué culmina exactamente ahora?
José Estrada: Hay que remontarse a finales de los 90, cuando empiezan a salir borradores de directivas europeas. Hubo una separación entre la operación de trenes y la gestión de la infraestructura. En 2003 se promulga la liberalización de los servicios de mercancías internacionales, la transponemos en 2005 y sale la primera versión de la ley del sector ferroviario. Se crea GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) para construir las líneas de alta velocidad y se la damos a Renfe, que se queda con las operaciones en una empresa nueva llamada Renfe Operadora. La Renfe de toda la vida es ahora Adif (el Administrador de Infraestructura Ferroviaria), tenemos el CIF incluso. Pero el nombre comercial se lo lleva Renfe.
En España quedan liberalizados dos tráficos: las mercancías internacionales, por mandato, y las nacionales. También se liberalizaron por directiva los servicios internacionales de viajeros y los trenes turísticos. Por ejemplo, el tren de Madrid a El Escorial lo opera ALSA. ¿Qué ha ocurrido desde entonces? Pues que pasan los años. Y esta separación es una cosa muy gorda. Pero separar Renfe en dos no había tenido más utilidad que las mercancías.
¿Cómo salió la liberalización de las mercancías?
J.E: El 40% de los trenes de mercancías actuales son de nuevas empresas y el 60% de Renfe. Según lo mires. La cuota es muy baja: estamos en el 5,8%. Pero creo que hemos mantenido las mercancías gracias a la liberalización. Ya no se lleva carbón, no hay centrales térmicas. En carretera los volúmenes son más pequeños y las mercancías por la ciudad no las puedes mover en tren.
[En Europa, la cuota del tren en el transporte de mercancías está en torno al 15%. La presidenta de Adif ha afirmado que llegar al 10% sería un éxito razonable]
El caso es que, a finales de los 2010, lo único que se había liberalizado en España era lo que habían dicho las directivas. Y otros países sí que habían liberalizado sin obligación: Reino Unido, Alemania, Italia, Austria, con un resultado desigual. El cuarto paquete ferroviario [la norma europea], aprobado en 2016, ya no es voluntario, sino que trae la liberalización obligatoria a cada país.
¿Alemania y Francia han cumplido?
J.E: Alemania liberalizó antes de lo que decían las directivas. Lo que pasa es que allí tiene mucho peso el servicio público [las rutas subvencionadas] y eso no se liberaliza hasta 2023. En los servicios comerciales, la liberalización no ha calado. En Francia ahora se puede empezar a hacer [Renfe quiere entrar y reclama las mismas facilidades que Francia ha tenido en España]. Italia abrió en 2012 y Suecia antes. La diferencia es que desde diciembre de 2020 es obligatorio hacerlo con normas comunitarias.
Hay distintos modelos de liberalización: el que hizo Reino Unido, el de Japón, el de Italia... ¿Cómo es cada uno y en cuál se fijaba España?
Raúl Míguez: El modelo británico se parece al japonés. Está sustentado en concesiones por líneas. En vez de hacer una apertura general del mercado, dices: saco esta línea a concurso, los operadores optan por ser adjudicatarios y el que gana la opera. Como los autobuses. Así, en Reino Unido tienen la West Coast Line, East Coast Line, etc. En Japón lo tienen por zonas: trocean el territorio y hacen concesiones, aunque está todo integrado y las empresas llevan infraestructura y operación.
Reino Unido privatizó la infraestructura. Escatimaron las inversiones, se degradó la calidad y hubo varios accidentes que pusieron en duda ese modelo.
En Reino Unido el administrador es Network Rail, que es nacional. Pero hubo una privatización de la red. Lo que sería Adif pasó a manos privadas y vino el desastre. Al final se rescató la infraestructura y se dieron concesiones. Esto es importante porque sirvió como llamada de atención. Al privatizar el administrador empezaron a escatimar las inversiones y a degradarse la calidad. Hubo varios accidentes graves que pusieron en duda ese modelo. Así que en Europa se decidió que una cosa era la infraestructura y otra los servicios.
¿El modelo italiano es el más parecido al español?
R.M.: Sí, con una salvedad. En Italia la entrada del nuevo operador no se hace con un proceso abierto y transparente, en el que todo el mundo sepa que ese grupo puede entrar. Se adelantaron a la fecha obligatoria. ¿Por qué no hay un tercer grupo? Sobre el papel han liberalizado, pero no sabemos cómo han llegado a esa solución.
La defensa que hacemos desde Adif es que hemos dado transparencia al proceso para que todo el mundo conociera la capacidad disponible. Se presentaron seis grupos y conocían las reglas.
¿Cómo ha sido ese proceso? ¿Dijeron: vamos a liberalizar y empezamos por las rutas más rentables?
J.E.: No. Hoy por hoy, cualquiera puede operar cualquier línea de la red de servicios comerciales [todos menos Cercanías y los que tienen Obligación de Servicio Público, que llevan subvención]. Hay que comparar el modelo aéreo con el ferroviario. En el aéreo, el que tiene slots acredita cada temporada que ha usado un 80% y los renueva automáticamente. En el ferroviario es distinto: se nos prohíbe renovar los derechos. Cada año tenemos que asignar capacidades a todos los operadores.
Una empresa como Ilsa o Ouigo va a invertir casi mil millones en la flota para operar aquí. No le puedes decir que se gaste mil millones para un año. ¿Qué mecanismo nos dan las directivas? El acuerdo marco. A Ouigo le damos los horarios en detalle para este año, pero no se los podemos dar a diez. Sí podemos comprometernos a que en los próximos diez años tendrá horarios parecidos. Podemos hacer una reserva de capacidades.
En Italia hay acuerdos marco. Para hacerlo bien, decidimos lanzar ese proceso de entrada a la infraestructura. Como son acuerdos muy largos, deben estar supervisados por la CNMC. Es algo de mucha enjundia, pero nos parece el camino más transparente.
A partir de ahí, nosotros podemos lanzar una oferta de capacidad a todo el mercado —abrimos Madrid-Barcelona, ¿quién quiere un acuerdo marco?— o esperar a que alguien nos lo pida. Si alguien nos lo pide, tenemos la obligación de, sin dar grandes pistas que desvelen el secreto comercial, decirle al resto de operadores que existe esa posibilidad. Y de escuchar solicitudes.
Es decir, que si yo quiero la ruta Valencia-Barcelona y vengo a pedirla, tendrían que contárselo al resto de empresas del mercado. ¿No?
J.E.: Claro, porque estoy comprometiendo capacidad a diez años. Imagina que la quieres toda. No puedo bloquear a otro. Si la quieres de un año para otro te la vamos a dar, pero si la quieres a diez años porque vas a gastar 500 millones en trenes, tenemos que abrir un plazo para el resto de interesados. No hipotecar tu exclusiva sin que otro tenga la oportunidad.
Los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Málaga/Sevilla son los que más viajeros tienen y los de más interés. Empezamos por ahí para que la apertura fuera más ordenada, pero podíamos haberlo hecho en más.
Escogieron estos corredores conscientemente.
J.E.: Lo cual no quiere decir que no se pueda operar en otras líneas. Es como si vas al cine: esta sesión es numerada y esta no. Lanzamos el proceso. Podíamos haber dicho: vamos a escuchar solicitudes. O podíamos decir: esta es la capacidad que tenemos en estos tres corredores. Hagan sus solicitudes.
En moda, vas al sastre a que te haga un traje o vas a una tienda prêt-à-porter, listo para llevar. En Europa todo el mundo hace de sastre: tú pídeme y yo te lo hago. Nosotros optamos por el prêt-à-porter. Esto es lo que hay, pidan según sus necesidades y nosotros lo estructuramos.
Cada empresa pidió lo que quería. Por ejemplo, yo quiero poner diez trenes de Madrid a Barcelona.
J.E.: Sí. ¿Cuál fue el resultado? Que había tres veces más demanda que capacidad. Y lo que decíamos en las normas era: si la demanda rebasa a la oferta, daremos al que más haya pedido para esos diez años. Aunque muchos lo ven como una concesión, no lo es. Es una forma de priorizar.
Todo esto lo montamos en base a unas encuestas previas a las empresas ferroviarias donde nos contaron, de forma muy confidencial, sus planes de negocio. Convencerlas fue la parte más dura. Estaba previsto que la demanda desbordara a la oferta. Estos corredores eran los que salían en las encuestas. Pero no acabamos aquí, esto es solo el punto de partida.
Las empresas tienen la obligación de quedarse diez años, lo que no excluye que si en el futuro ampliamos capacidad podamos dar más. Nuestros cuellos de botella son Sants, Atocha y Chamartín. En líneas no estamos limitados. Una vía es como una puerta de embarque: llega un tren, bajan los viajeros, está 40 minutos y se vuelve a ir. Imagina que Barajas tuviera seis puertas de embarque. Sants tiene seis vías para alta velocidad y Atocha quince, pero tiene que atender tres líneas. Los paquetes están dimensionados a esa capacidad.
[Adif prevé aumentarla con la construcción de La Sagrera en Barcelona y la nueva estación de Chamartín]
Con la llegada de competencia, Renfe tendrá que bajar los precios y perderá margen en cada billete. ¿Hay peligro de que abandone servicios menos rentables porque caigan sus ingresos?
J.E.: La experiencia de Trenitalia es que aumentó sus viajeros. Lo que intentamos es ampliar el mercado: no que la misma tarta se reparta entre varios, sino que la tarta sea más grande.
Este proceso obliga a Renfe a duplicar la productividad de sus trenes. Una gran partida de sus gastos es el parque, así que si los trenes hacen el doble de kilómetros al día... Esperamos que haya mercado y las tres salgan ganando.
En Italia aumentaron los viajeros, la operadora estatal no perdió clientes y encima espabiló. ¿Es ese el objetivo de España? ¿Hay algún objetivo marcado?
J.E.: Sí. Nosotros hemos intentado que los viajeros no noten más que ventajas. La liberalización es: aquí tenemos un 65% más de modelos de trajes, ¿quién los quiere? Todos los operadores tienen las mismas reglas y el mismo tratamiento.
R.M.: Estaba el objetivo de cubrir ese 65% adicional. Es cierto que la pandemia ha tenido impacto en la movilidad, pero nuestro objetivo es que esa capacidad adicional se ocupe. Ahora los trenes son de 200 metros, pero podrían ser de 400 y llevar el doble de viajeros. Ahí el canon que pagan se divide entre más gente. Las operadoras irán ajustando su operación.
¿Y qué pasa si no hay demanda, si no hay viajeros suficientes?
J.E.: Roma-Milán se parece muchísimo a Madrid-Barcelona, aunque en medio tiene poblaciones turísticas importantes como son Florencia y Bolonia. Si nos comparamos con lo que llevan ellos (antes de la pandemia), nos queda muchísimo por recorrer. Y estamos convencidos de las ventajas del ferrocarril frente al coche.
Todos los paquetes tienen la misma lógica: que los trenes no estén parados mucho tiempo
Además, la distancia es similar pero nosotros hacemos 80 kilómetros más en media hora menos. Esto no es solo bueno para los viajeros sino para los costes, menores cuanto menos tarda el tren. Si ves los horarios de Ouigo, el tren llega a Barcelona, está menos de una hora y vuelve. Todos los paquetes que hemos ofertado tienen la misma lógica: que los trenes no estén parados mucho tiempo. Nos interesa que estén en la línea, que es donde caben, no en las estaciones.
Para conseguir estos precios hay que hacer estas cosas. Por eso cuando a SNCF le contamos el modelo le sorprendió mucho, porque no están acostumbrados y no esperaban tener esta productividad en sus trenes. Es como Ryanair, pero más complicado. Aquí enchufas un tren por la mañana y está todo el rato yendo y viniendo. Es lo que necesita su modelo de negocio para reducir precios.
El AVE no era tan productivo...
J.E.: No. Renfe va a doblar los kilómetros. Daban satisfacción a los viajeros de negocios y lo tenían montado de otra manera, con una parte significativa de los trenes parados varias horas. Con este modelo, propiciamos que los trenes estén poco tiempo en la estación.
R.M.: Hay un cambio de enfoque. Cuando hay monopolio, el administrador solo se entiende con un operador y lo que busca es satisfacerle. Con la liberalización, tenemos que organizar. Quisimos ser tractores, porque si no cualquiera que viniera con su plan de negocio no iba a saber si tenía cabida o no. Nosotros tenemos quince vías y tenemos que sacarles rendimiento. ¿Qué hemos hecho? Organizar el tráfico para que haya más espacio. Y esto trae lo que ya trajo la alta velocidad: la demanda inducida. Donde teóricamente no hay un mercado, lo creas.
A la gente le preocupa que las mejoras se queden en pocos corredores. En las concesiones de autobuses están las hijuelas: te doy Madrid-Salamanca que es muy rentable, pero también me haces Salamanca-Peñaranda de Bracamonte. ¿Es posible eso en el tren?
R.M.: Al no ser un régimen de concesiones, no puedes hacer esa imposición. Hemos incentivado que fueran al máximo de líneas posibles. Podíamos haber dicho que en el paquete también iba Ferrol-Oviedo, pero en las encuestas ya habíamos visto que no había interés previo por operarlo.
J.E.: En 2014 hubo un intento de liberalización de la alta velocidad entre Madrid y Levante. Fue un fracaso, nadie se presentó porque solo iba al Levante. En las solicitudes de capacidad de esta vez nadie estaba obligado a pedir todos los corredores, pero si venía otro que pedía los tres y había mucha demanda se los iba a llevar él. Eso ha obligado a las empresas a pedir las tres líneas, algo que no era evidente al principio.
Una cuestión criticada es por qué nos hemos gastado tanto dinero en construir vías de alta velocidad para que ahora sean empresas extranjeras las que saquen rendimiento. ¿Cómo explican esto a la gente?
J.E.: Esto es normativa europea. Y estamos en un sistema europeo donde gran parte de las infraestructuras se han realizado con fondos europeos. Estamos en Europa para bien y para mal.
R.M.: A mí eso me suena a proteccionismo franquista. Los aeropuertos españoles los usan todas las aerolíneas. Renfe está pujando en Texas para ser prestatario allí y opera entre la Meca y Medina. Si el mundo se abre a la competencia y hemos aceptado el sistema de libre mercado, está claro. La competencia mejora los servicios, sea la empresa francesa, germana o marroquí.
Adif es deficitaria. ¿Con la liberalización podrá empatar gastos e ingresos gracias a los cánones que ingrese?
R.M.: Vamos a ganar más dinero. El objetivo es que la cuenta de explotación sea equilibrada. Cuadrar los 20.000 millones de deuda con lo que nos cuesta construir las líneas es más difícil.
Dicen que esto es solo el principio. ¿Qué queda por liberalizar?
J.E.: Los servicios OSP, obligación de servicio público, que vendrán en 2023. El Estado tendrá que decir: ¿quién quiere hacer el Ferrol-Oviedo? Habrá un concurso para llevarse la línea y tendrá su subvención. Ahí está por definir el modelo.
R.M.: También las Cercanías, aunque debido a una cláusula en la directiva el grueso no se liberalizará hasta 2027, como pronto.
¿Van a copiar este modelo de liberalización en Europa?
J.E.: Mucha gente ha preguntado. Lo estuvimos explicando en la Comisión Europea y el resto de administradores están muy sorprendidos, porque hasta ahora nunca se había planteado de esta manera. Es muy novedoso. En Italia no ocurrió así, NTV fue pidiendo, le dieron una estación que no estaba en el centro, reclamó y le ha costado mucho tener los mismos servicios que Trenitalia.
Aquí ha sido al revés. Es algo que en Europa no está en ningún sitio. En Italia hay dos operadores, en Austria dos, en Suecia dos... Nadie ha llegado a tres operadores en la misma relación.
A ver dónde estamos en cinco años.
R.M.: Ha sido un proceso suave, con la CNMC apoyando, la Comisión, el Ministerio, Renfe sin decir “qué narices hace Adif”... Esa suavidad en el aterrizaje nos hace pensar que estamos en la buena senda. Y al final nace porque la necesidad agudiza el ingenio. De no haberlo hecho así, Pepe [José Estrada] hubiera tenido que lidiar con un escenario que no estuviese bien pensado y organizado. Y hubiera sido un caos.