Dos conflictos bélicos en paralelo han cambiado la forma de volar. Las guerras en Ucrania y en Gaza han limitado el espacio aéreo del que disponen las compañías y eso tiene derivadas en las horas que duran los viajes, en el gasto de combustible y, también, en la estrategia que tienen que implementar las aerolíneas a la hora de diseñar las rutas. Sin olvidar la huella que supone en cuanto a emisiones de gases con efecto invernadero.
El problema, básicamente, está a la hora de volar desde Europa en largo radio hacia el Este, hacia Oriente Medio y Asia y viceversa, en un contexto donde las operaciones se han disparado, con el turismo internacional en cifras récord y donde este año se han llegado a alcanzar los 33.000 vuelos diarios en Europa.
En realidad, “hay que distinguir tres situaciones diferentes”, explican fuentes conocedoras de cómo se gestiona el espacio aéreo. “El de Ucrania, por seguridad, está cerrado para cualquier aeronave civil”, con algunas millas adicionales que exceden el suelo de ese país. “Si una aerolínea pretende sobrevolarlo, cuando presenta el plan de vuelo, se le rechaza”.
En Rusia, en cambio, “no está cerrado, pero todos los países de la Unión Europea prohibieron a sus aerolíneas sobrevolar su suelo como medida de castigo”, añaden las citadas fuentes. “Es algo que aprueba cada país” y que funciona de forma similar a las sanciones impuestas al Estado presidido por Vladimir Putin. La tercera situación es la de Israel, que es similar al de Ucrania porque no se puede sobrevolar, pero en este caso sí hay aerolíneas que deciden operar en sus aeropuertos, como la local Al Israel Airlines, que sigue volando a destinos como París o Nueva York.
En este contexto, las aerolíneas ha visto reducido su margen de maniobra, los cielos por los que pueden volar. “Por un lado, está el impacto directo del espacio que no está disponible y, por otro, el indirecto, que hace que el resto del espacio aéreo esté más saturado”, enumera Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Y a eso se suma el cese de operaciones. El mismo día de los ataques de Hamás, el 7 de octubre, el consorcio IAG -donde está Iberia y Vueling- canceló sus rutas a Tel-Aviv.
“El espacio europeo está cerrado a las operaciones rusas y el ruso está cerrado a las europeas”, contrapone un portavoz de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) a elDiario.es, “pero los operadores no europeos, como los asiáticos, siguen volando a través del espacio aéreo ruso”. Una ventaja competitiva en tiempo y en costes.
“Muchos vuelos de larga distancia se dirigen al sureste para evitar Rusia”, añaden desde Eurocontrol. La consecuencia, que algunos Estados tienen más 'atascos' en sus cielos. “Países como Rumanía, Bulgaria, Turquía y Grecia han visto aumentar su tráfico”. Zonas que pueden constatarse en Flightradar, donde se ve, por ejemplo, que Turquía se ha convertido en un corredor clave. También, que las compañías suelen esquivar otros territorios, como Siria y gran parte de Irak.
Y hay otra derivada que limita el cielo donde se puede volar. “Las actividades militares en el espacio aéreo europeo se han triplicado desde la invasión de Ucrania. Según nuestras estimaciones, debido a una combinación de todo esto, la red europea ha perdido hasta un 20% de su espacio aéreo”, concluyen desde Eurocontrol.
En cuanto a esas operaciones militares, las fuentes consultadas señalan que la OTAN lleva meses haciendo más maniobras. Por este motivo, “hay cierres continuos del espacio aéreo. Unos se planifican porque abarcan varios países y se habla con las compañías para dar rutas alternativas y evitar demoras, ver por dónde se puede volar con la capacidad disponible, se coordina con los países”, aseguran las citadas fuentes del sector aéreo. En cambio, otros ejercicios militares son “más secretos” lo que obliga a hacer adaptaciones “en el momento”.
Con esta realidad, los vuelos entre Europa y Asia son más largos. Como ejemplo: un avión que haga la ruta entre París y Tokio tiene que añadir, respecto a antes de la guerra en Ucrania, una distancia adicional de más de 1.100 millas náuticas, lo que se traduce en más de dos horas de vuelo. Y si es la ruta entre Helsinki y Beijing, esa distancia adicional es de más de 1.700 millones y cerca de cuatro horas de operación. Esa necesidad de ampliar el radio de acción ha llevado a compañías como Air France a reforzar su flota de vuelos con mayor capacidad de recorrido.
Esa pérdidas de horas, de combustible y de emisiones ha llevado a las aerolíneas a repensar sus pasos. De hecho, el turismo desde mercados asiáticos a España -sobre todo desde China y Japón- ha sido uno de los últimos en recuperarse. También, porque las restricciones a los desplazamientos por la pandemia tardaron más en levantarse en ambos países. Por esa combinación de factores aún no se han recuperado las cifras de turistas asiáticos previas al COVID.
“Son más horas, es más combustible y más emisiones. Para quienes hacían rutas transiberianas, en función del país, son más de dos horas de vuelo añadido”, apunta Javier Gándara. “Las compañías se lo piensan dos veces a la hora de poner en marcha una ruta [hacia Asia], porque ven que lo mismo es mejor hacia América”, añade.
Al margen de la situación bélica en el Este de Europa, la guerra en Gaza ha añadido más tensión en esa gestión del espacio aéreo. “En Israel, actualmente no se permiten los sobrevuelos”, apunta Eurocontrol. Con una excepción, los que viajan con destino Jordania o tienen ese país como punto de partida.
“Los sobrevuelos se desvían hacia el Norte, vía Turquía e Irak; y el Sur, a través de Egipto y Arabia Saudí”, añade la organización europea de seguridad aérea. Esta situación ha derivado que el número de operaciones desde los aeropuertos israelíes haya pasado de unos 900 diarios antes del ataque de Hamás, a cerca de 200 a mediados de noviembre. Cifra en la que se han estabilizado.
Este frenazo en las operaciones y los cambios y limitaciones a la hora de dibujar las rutas tiene un coste para las compañías, aunque no resulte fácil cuantificarlo.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés) asegura que no hace un seguimiento público de las zonas de conflicto y que las decisiones sobre dichas operaciones recaen sobre cada aerolínea, que actúa en función de la información de los gobiernos y de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). “Los costes de no operar hacia o a través de determinados destinos o espacios aéreos varían significativamente”, apunta sin dar más detalles, “pero la seguridad es siempre la prioridad número uno del sector”, añade.
La Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense, que supervisa el sector aéreo en ese país, sí tiene estimaciones de cuáles son los costes aproximados de las aerolíneas por una hora de vuelo antes de la pandemia ya cifraba en más de de 8.000 dólares cuando se trata aviones de menos de 300 plazas y más de 10.000 en las aeronaves de mayor tamaño, aunque estos datos fluctúan en función del precio de combustible.
Al margen del impacto de los conflictos internacionales, las aerolíneas españolas se quejan de que otra realidad, de carácter muy diferente, también les obliga a realizar rodeos no buscados. Se trata de las periódicas huelgas de los controladores franceses, porque cada vez que hay un paro, no pueden sobrevolar el territorio del país vecino, algo que no sucede cuando hay disputas laborales en otros países, como en España o Italia.
En un momento convulso para las noticias de economía, es más importante que nunca estar bien informado. Las repercusiones de cada movimiento de empresas, de la política económica de los gobiernos y su impacto en los ciudadanos, explicadas desde un punto de vista riguroso y diferente.