La Fundación Alternativas pide más impuestos para los billetes de avión y las gasolinas y compensar a las rentas bajas
El debate sobre los impuestos a los combustibles y la energía sigue abierto. Suele apelarse a la necesidad de buscar un equilibrio entre las necesidades económicas de trabajadores para los que el vehículo es su herramienta fundamental, los intereses de los gobiernos que deben recaudar más impuestos para afrontar los gastos de un estado social, un medio ambiente cada vez más dañado por el efecto de los gases emitidos a la atmósfera y la influencia de las poderosas industrias energéticas y automovilísticas, entre otros factores.
Son muchos los matices sociales y económicos, como se ha podido también comprobar en Ecuador, donde la intención de derogar los históricos subsidios a la gasolina y el diésel ha generado una oleada de protestas tras la que el Gobierno de Lenín Moreno ha dado marcha atrás.
Este martes la Fundación Alternativas, un “think tank” progresista, ha presentado el informe “Impuestos energético-ambientales en España: situación y propuestas eficientes y equitativas”. En él se recuerda que España ha sido tradicionalmente un país “renuente” a la aplicación y subida de estos impuestos, y cuando lo ha hecho ha sido por imposición europea. Así, el peso de los impuestos sobre la energía en la actualidad está por debajo de los principales países de su entorno. En 2017 estas figuras representaron el 4,5% de la recaudación impositiva española y el 1,5% de su PIB, frente al 4,7% y al 1,8%, respectivamente, de media en la UE.
Al mismo tiempo, en 2016, el 79% de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea (UE) tuvieron origen en las actividades del sector energético, el 72% en el caso de España (Eurostat). Y un 70% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) relacionadas con la energía no están sometidas a ningún gravamen, según la OCDE, al margen de los combustibles utilizados en el transporte por carretera.
Ante este panorama, el informe de la Fundación Alternativas hace una serie de propuestas concretas para España. Aseguran que la equiparación de la fiscalidad de la gasolina y el diésel y elevarla a tipos impositivos al nivel medio de la gasolina en los principales países europeos provocaría un aumento de la recaudación de unos 12.600 millones de euros.
Los autores anticipan la recaudación inmediata de unos 2.600 millones de euros a partir de la equiparación del diésel con la gasolina en el impuesto sobre hidrocarburos, permitiendo además una reducción del 1,6% del consumo agregado y las emisiones agregadas, informa EP.
Además, ven posible conseguir un recorte en el consumo de carburantes y emisiones de dióxido de carbono (CO2) del 6,1% al equiparar los tipos impositivos a gasolina y diésel hasta los tipos con los que Alemania, Francia, Italia y Reino Unido gravan la gasolina, lo que permitiría elevar la recaudación unos 10.000 millones de euros.
El estudio, elaborado por Alberto Gago, Xavier Labandeira, José Manuel Labeaga y Xiral López, propone estas dos medidas, además de otras como la de endurecer la fiscalidad en los billetes de avión y fijar un suelo fiscal de carbono para el sector eléctrico, con el fin de “expulsar primero el carbón” y, además penalizar el uso de combustibles fósiles.
En este sentido, proponen fijar un coste de 30 euros por tonelada de CO2 para 2030, que en todo caso, ha recordado Xavier Labandeira en su presentación, está “bastante lejos” de la propuesta del Fondo Monetario Internacional de llevar este coste por la emisión hasta los 70 euros por tonelada.
Tal y como recuerda el informe, la última modificación de los tipos impositivos estatales sobre gasolina y diésel del impuesto sobre hidrocarburos se produjo en 2010, momento desde el cual los precios del diésel y la gasolina han aumentado un 12,7% y un 11,5% respectivamente, haciendo caer el peso de este impuesto un 4,5% en el caso del diésel, y un 5,8% en el de la gasolina.
“Sólo con actualizaciones en función del IPC habríamos conseguido grandes niveles de recaudación que no se han conseguido, pero es que van a seguir yendo a la baja”, ha manifestado José Manuel Labeaga, otro de los autores de este estudio.
Para compensar a las rentas más bajas, que serían las más afectadas por una subida impositiva a la energía, proponen fórmulas como la utilización de 'cheques verdes' o transferencias para compensar a los hogares más pobres, “lo que evitaría impactos negativos sobre los mismos sin perder el incentivo a consumir menos que genera el mayor precio de la energía”. Otras alternativas, señalan, podrían ser diseñadas a través del IRPF, modificando el mínimo exento o incorporando una deducción específica, condicionada por renta y de carácter reembolsable (de funcionamiento similar a la deducción por maternidad).
Un 70% de las emisiones exentas, según la OCDE
En un informe publicado este martes, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) destaca que, al margen de los combustibles utilizados en el transporte por carretera, solo un 18% del resto de emisiones tiene algún tipo de tasas. Y, en realidad, únicamente a un 3% se les aplica un impuesto de al menos 30 euros (unos 33 dólares) por tonelada de CO2, que se considera un referente mínimo para compensar el daño medioambiental, informa EFE.
Un mínimo que, sin embargo, ni siquiera permitiría alcanzar los objetivos del Acuerdo de París sobre el cambio climático para limitar a dos grados el aumento de la temperatura global para finales de siglo.
Solo cuatro de los 44 países analizados en el estudio (Dinamarca, Holanda, Noruega y Suiza) tienen tasas superiores a esos 30 euros para las emisiones que se producen fuera del transporte por carretera. España se sitúa en la parte baja de la tabla, con algo menos de 5 euros por tonelada (5,5 dólares).
La OCDE recuerda que el combustible de los aviones y de los barcos, cuando se utiliza para el transporte internacional, no está sometido a ningún impuesto pese a que esas actividades contribuyen de forma relevante al cambio climático.
De ser un país, las emisiones generadas por el tráfico marítimo internacional serían el noveno que más contribuye al calentamiento global, y las de la aviación el duodécimo.
El carbón, que es responsable de la mitad de las emisiones, está sometido a una fiscalidad prácticamente nula (0,73 euros/0,80 dólares por tonelada de CO2, de media).
La gasolina es, con diferencia, el combustible fósil sujeto a una mayor imposición, de 85,83 euros por tonelada (94,5 dólares), seguido del diésel (73,76 euros/81,2 dólares) y, a muy gran distancia, del gas licuado de petróleo (11,12 euros/12,2 dólares) y del gas natural (5,26 euros/5,79 dólares).
Los autores del informe hacen notar que el pasado año las emisiones globales de CO2 aumentaron un 1,8 % a un máximo histórico, una evolución que está en contradicción con el objetivo de una profunda reducción fijado en los Acuerdos de París.
Si la carga fiscal total por las emisiones de CO2 se fijara en 30 euros por tonelada, eso permitiría generar alrededor del 1 % del producto interior bruto (PIB) en estos 44 países.
