El mapa de las zonas 'olvidadas' por las motos de alquiler: evitan los barrios pobres de cada ciudad

Al Polígono Sur, en Sevilla, no entra una sola moto de alquiler. En Cerro del Águila, justo al lado, las zonas de aparcamiento se limitan a dos avenidas y a solo una de las empresas que operan en la ciudad. Tanto Muving como Acciona, dos de las compañías con más presencia en España, excluyen ambos distritos, que suman cerca de 160.000 habitantes.

No es una cuestión de continuidad geográfica, de que estén realmente lejos del área operativa: Acciona llega a la zona de chalets de Montequinto, un distrito que pertenece a otro municipio (Dos Hermanas), y a Tomares, también independiente. En la siguiente imagen puedes comparar la zona operativa de Acciona y la renta de Sevilla: en rojo, los barrios pobres; en azul, los ricos.

Lo que une a Tomares y Montequinto, y les separa del Polígono Sur y Cerro del Águila, es la renta de sus habitantes: los primeros están bastante más acomodados que los segundos, que suelen ocupar las listas de barrios más pobres de España. La casualidad no es exclusiva de Sevilla: se repite en Barcelona, Zaragoza, Madrid...

En la capital, Acciona se expandió a Pozuelo de Alarcón y Alcobendas (municipios fuera de Madrid), pero impide aparcar sus motos en cualquiera de los distritos del sur de la M-30, dentro de la propia ciudad. eCooltra, una de las pioneras en el negocio, hace algo parecido: sale de la M-30 por el norte y el este, a Sanchinarro y ciertas zonas de San Blas (aunque excluye la zona de los poblados de absorción, la más pobre), pero apenas permite aparcar en el sur.

“Me entero ahora mismo de que existe este servicio”, reconoce Rosario García, portavoz de la plataforma Nosotros También Somos Sevilla, que agrupa a vecinos del Polígono Sur. El Polígono Sur está compuesto por seis barriadas —cuyos nombres oficiales son Paz y Amistad, Antonio Machado, Murillo, Las Letanías, La Oliva y Martínez Montañés—, pero en el imaginario colectivo pesa más el nombre de Las 3.000 Viviendas. El distrito está, año tras año, en la lista de zonas más pobres de España con una renta media anual por habitante de 5.112 euros, según el indicador Urban Audit. La tasa de desempleo llega al 50% y son frecuentes las noticias sobre su inseguridad.

“Lo de las bicis lo sabía, lo de las motos no. Pero no me extraña que nos excluyan: nos excluyen de muchísimas cosas. Antes Telepizza no entraba en el barrio”, continúa García. Tampoco los repartidores se atreven a ir, como a otro puñado de calles en toda España. “Nuestra problemática es que ocurren cosas, pero no tantas como se dice. Es cierto que en un momento dado aquí pueden robar una moto, pero los vecinos no somos culpables. La culpable es la administración, que no pone freno a la impunidad. Es ella y no el servicio de motos el que nos excluye”.

Miedo a que roben las motos

El temor al vandalismo es solo uno de los motivos por los que las empresas evitan ciertos barrios. “Les da miedo que se las roben o estropeen. No te lo van a decir, pero es claro y lo comentan off the record”, cuenta un consultor de movilidad madrileño. “Y luego está la pasta. Hay menos disposición a pagar en los barrios pobres. También la gente se mueve menos. Todo suma”.

En Barcelona, por ejemplo, no hay empresa que llegue a Nou Barris ni al Besòs, zonas de menor renta que las que les rodean, aunque no existen islas como en Sevilla y Madrid: solo eCooltra limita el aparcamiento en el Raval y en Gràcia, probablemente porque hay muchas calles peatonales. En Zaragoza, Acciona evita zonas conflictivas como Oliver y Valdefierro, pero crea una pequeña isla en el ensanche de Santa Isabel, con pisos nuevos y mayor renta per cápita. La andaluza Muving, que no ha respondido a una solicitud de información de elDiario.es, sí da servicio a toda la ciudad.

Guillermo, vecino de Zaragoza, revisa el mapa de Acciona. “Evita todas las zonas conflictivas. Juslibol ha sido un barrio humilde toda la vida. Siempre han vivido gitanos y gente humilde. Ahora ha cambiado un poco la situación y no tiene mala fama, pero está alejado y pueden desaparecer motos por allí. Oliver es un gueto por excelencia y se ve la frontera que limita el uso de las motos. Estos problemas se trasladan a Valdefierro”, explica. “Delicias, Las Fuentes y San José también son humildes. Los incluye todos, pero también son los más grandes de la ciudad: aunque hay zonas de convivencia conflictiva, lo considerarán inevitable”.

Barrios con dinero

Las empresas de motos compartidas —de motosharing— suelen empezar funcionando en los centros de las ciudades y añaden zonas conforme se asienta el negocio. Uno tendería a pensar que esas zonas son las cercanas al centro, que las ampliaciones se hacen de forma perimetral. Pero no es exactamente así.

“Esto no va por barrios. Es pura demanda. Donde hay demanda elevada, hay motos”, explican desde Acciona. La demanda, según estas fuentes, se mide según lo que piden los usuarios y con otros “indicadores de mercado”. “Es un negocio de tamaño. O tienes mucho tamaño o es complicadísimo. Cuantas más motos tengas, mejor, porque así se mueven y enseguida sabes cómo se comportan los usuarios. Si no hay motos en un sitio es porque no hay demanda, pero si se detecta se ponen”.

El poder adquisitivo y la disposición a pagar de los vecinos explicaría que esta empresa haya puesto islas fuera de Sevilla y en Pozuelo y Alameda de Osuna, cerca del aeropuerto de Barajas, pero no en el propio pueblo de Barajas, con menor renta. Respecto al corte del servicio al sur de la M-30 —por ejemplo, en Puente de Vallecas, donde dos pasos de cebra separan la zona rica de la pobre— aseguran que si detectaran que la gente cruza para usar las motos, terminarían poniéndolas. eCooltra entra tímidamente en estas zonas, permitiendo aparcar en alguna calle principal, pero su expansión en los barrios del norte es mucho más decidida.

“Ubicaciones como Latina, Usera, Vallecas, Vicálvaro, Puente de Vallecas y Carabanchel se hacen complejas para suministrar por las distancias que hay respecto a otras zonas”, dicen desde eCooltra, donde apuntan a que la demanda es el principal factor para decidir sus áreas. Pero, ¿puede haber demanda donde ni siquiera hay oferta?

En Vicálvaro, distrito al sureste de Madrid, la alegría no les duró mucho. Allí nunca han llegado las motos compartidas ni las bicicletas municipales, pero sí hubo una empresa de carsharing que se atrevió a entrar.

“Llegó Zity hace más de un año. Uno de sus reclamos era que llegaban donde no llegaba la competencia. Apostaron fuerte por eso: empezaron por el barrio de Valdebernardo, luego el casco antiguo, luego Valderrivas... Y este verano, de la noche a la mañana, desaparecieron los coches. La app te decía que ya no estabas en 'zona Zity'”, relata Óscar Domingo, vecino y usuario del servicio. “Pregunté y me dijeron que era un tema económico, como si esas zonas no les estuvieran rentando. No sé hasta qué punto es cierto, porque en Alcobendas y Pozuelo tienen coches”. Al cierre de este artículo, Zity (marca de Renault y Ferrovial) no había contestado a elDiario.es.

“A quienes lo usábamos nos ha hecho la puñeta”, continúa. “La gente lo cogía un montón. Era curioso porque veías que iba con los horarios de trabajo. A las siete de la mañana había ocho coches y una hora después no quedaba ninguno. Si no eras espabilado, no tenías. De vuelta pasaba lo mismo. Había movimiento”. A Domingo le extraña que la retirada tuviera que ver con el vandalismo. “Aquí no hay. Cuando hubo patinetes no hubo problemas. Yo crecí en Villaverde [otro barrio excluido por las motos] y allí sí, la diferencia era grande”.

A diferencia de las motos y los coches, que funcionan donde quieren regidos por sus propios criterios de mercado, los patinetes estuvieron sujetos a ciertas normas. En Madrid, el Ayuntamiento asignó zonas a cada empresa; en Zaragoza, licitó su explotación y obligó a distribuir un mínimo en cada barrio, incluidos los más pobres. “Lo que no sé es cuánto cumplen, porque hacen lo que quieren”, indica Guillermo. “Pero la obligación de cobertura la tienen”.

Las compañías de patinetes nunca ocultaron su disgusto con que les obligaran a funcionar en zonas poco rentables. Una de ellas, Eskay, que ya no funciona, explicó a elDiario.es que estudió “la movilidad y el índice de delincuencia” de cada zona antes de pedir su licencia para funcionar.

Pese a todo, las empresas no son rentables

A los criterios de poder adquisitivo y demanda se une un tercero: las bases de recarga. Como explican en Movo, compañía perteneciente a Cabify que opera en toda la M-30 madrileña menos en el lado pobre de Tetuán, la selección de zonas también se hace teniendo en cuenta la logística, “contemplando la necesidad de recargar los vehículos y asegurar su mantenimiento constante frente a incidencias o averías”. Movo no dice dónde tiene sus bases. eCooltra tampoco. La empresa explica que cuentan “con uno o dos centros logísticos en cada ciudad” en los que se cargan las baterías para que después los swappers (los cambiadores) vayan en furgoneta y las cambien. La localización de estas bases o centros logísticos es determinante para el negocio y sus costes operativos.

Pese a que todas las empresas consultadas hablan de optimización en función de la demanda, ninguna consigue aún ser rentable. Acciona, eCooltra y Muving acumulan pérdidas millonarias.

“Si no son rentables aún, y eso que están en los barrios bien, como para que se expandan a barrios que solo aumentarían sus costes operativos”, considera Juan Ochoa, usuario del sharing en Madrid. “Eso haría que se arriesgaran a cerrar toda la ciudad y el resto nos fastidiáramos. Yo soy optimista: aumentarán zonas cuando la autonomía de coches y motos aumente, para que les compense”.

En la capital, ni siquiera el servicio de bici municipal cubre estas áreas deficitarias. Con la pandemia y el miedo al contagio, ha disminuido la demanda de transporte público (también por el teletrabajo y el parón de la actividad) y han aumentado las ventas de coches viejos, baratos y contaminantes. Desde la Asociación Vecinal de Vicálvaro, Alicia Delgado cree que el distrito haría bien en reivindicar estos servicios y que el Ayuntamiento debería obligar. “Hay zonas a las que no llega bien el transporte público. A nuestro distrito le vendrían genial”, apunta. “Si lo que se quiere es fomentar otro tipo de movilidad, eléctrica y compartida, sería fundamental”.

Obviamente, no todos lo ven así. “Andando por Bravo Murillo [la frontera entre la parte pobre y rica de Tetuán] veo motos aparcadas en las aceras. Me dan ganas de echarlas a la calzada”, dice Antonio Ortiz, activo en la Casa Vecinal del distrito. “¿Discriminatorio que no funcionen aquí? Para los que quieren andar, jugar al fútbol o saltar a la comba, también es discriminatorio al revés”.