El nuevo mapa para acabar con concesiones centenarias de líneas de autobuses queda en el limbo

Ha pasado más de un año desde que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana comenzó a rediseñar el mapa de concesiones de líneas de autobuses estatales. Un nuevo modelo de interconexión que buscaba poner fin a unos contratos que, en algunos casos, se definieron hace un siglo, y que ha derivado en líneas ineficientes, que no tienen suficientes viajeros para que sean rentables.

Ese mapa rebajaba de forma considerable el número de concesiones de autobús, que son operadas por empresas privadas. En concreto, lo recortaba de 79 a 22. También reducía el número de localidades y pueblos con paradas y, en paralelo, abarataba los precios. 

La idea que entonces barajaba el Ministerio pasaba por que las nuevas rutas estuviesen operativas en 2024, con los concursos ya realizados y adjudicados. Ahora, quedan menos de tres meses para llegar a ese año y el mapa de concesiones y líneas de autobuses aún está por concretar. El motivo es que tiene que encuadrarse en la Ley de Movilidad Sostenible, que quedó varada en su tramitación parlamentaria por el adelanto electoral. 

Obligado a rediseñar

Ese texto, que ya no verá la luz, sí marcaba un calendario. Daba un “plazo de un año desde la entrada en vigor” de la ley para que el Consejo de Ministros diese luz verde a un “nuevo mapa concesional, que incluirá”, citaba el proyecto, “la relación de todos los servicios de transporte público regular de personas de uso general por carretera de ámbito estatal”. Solo esas líneas interregionales, porque las comunidades autónomas tienen potestad para definir aquellas que circulan en el interior de sus territorios.

Tras las elecciones del 23J, esta ley tiene que replantearse de nuevo y volver a empezar toda su tramitación desde el principio. Es decir, tiene que volver a pasar por la mesa del Consejo de Ministros. Y tiene que salir porque forma parte de los compromisos con Bruselas a cambio de recibir los fondos europeos, pero no será la misma. 

Será una legislación muy diferente porque el texto será el marco que dé carpetazo a la idea de instaurar un sistema de peajes por el uso de las autovías estatales. Ese modelo de pago por uso se ha dejado de lado a cambio de comprometer con la Comisión Europea mayores inversiones para relanzar el transporte ferroviario, también para mercancías.

En este compás de espera, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana explica que los trabajos siguen, pero no hay fecha en el horizonte. “En el plano técnico, se sigue trabajando internamente en los modelos de demanda que darán soporte para la definición completa del mapa concesional”, asegura a elDiario.es. Un diseño de rutas y líneas que, “en todo caso, deberá estar alineado e incluir los principios y criterios generales que se puedan establecer en la futura Ley de Movilidad Sostenible, de acuerdo con el calendario aprobado en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia”.

“A medida que se avance en la definición técnica, y sin perjuicio de los contactos de trabajo habituales y las licitaciones de servicios regulares que se sigan produciendo con carácter ordinario, se irá contando de manera estructurada con la participación y coordinación del resto de actores implicados”, matiza. Es decir, se busca el consenso.

División del sector

El Ministerio habla de “participación y coordinación” de los actores afectados, pero en realidad no hay consenso dentro del sector sobre cómo definir el nuevo mapa, con posturas que van desde mantener un sistema de concesiones, más adaptado a la realidad, hasta defender la liberalización total, para que la decisión de operar las rutas quede solo en manos de los operadores privados.

Esta última opción, de momento, parece descartada, porque el Gobierno sigue hablando de licitaciones de los servicios regulares. Esa liberalización la defiende, por ejemplo, el operador alemán Flixbus. Su director general para España y Portugal, Pablo Pastega, aseguraba hace unos días en un encuentro con medios de comunicación que el sistema actual en España está “obsoleto” y es “ineficiente”. También reconoció que con el proyecto que había sobre la mesa antes de las elecciones “una mayoría de líneas del nuevo mapa concesional serían rentables”.

Flixbus opera como plataforma tecnológica y se asocia con operadores locales de transporte. Realiza rutas en España, pero solo hacia otros países, por ejemplo, a capitales como Berlín, París o Lisboa. Por eso se queja de que la ley y el mapa que se barajó no contemplaban el cabotaje. Este término hace referencia a que, por ejemplo, en uno de sus autobuses que hace la ruta entre Lisboa y París, un viajero pueda subirse en Madrid y bajarse en Zaragoza. Algo que, actualmente, no puede hacer porque hay concesionarias que ya hacen esa ruta entre las dos ciudades españolas. 

En cuanto a los grandes operadores, Confebus −que representa al 70% del sector y donde están empresas como Alsa o Avanza− explica a elDiario.es que el mapa que se planteó hace algo más de un año “no cubría al 100% las necesidades de movilidad” y que se vio como “un documento de trabajo con los operadores del sector y las comunidades autónomas”, según indica su presidente, Rafael Barbadillo.

Esta asociación defiende el sistema de concesiones porque los adjudicatarios equilibran unas rutas que son rentables con otras que no lo son y urge a abordar de nuevo el mapa “con urgencia”. 

Mientras, Anetra, que representa a cerca de 850 empresas −se trata de un sector muy atomizado−, critica el mapa que proyectó el Ministerio, porque la rebaja de 79 a 22 concreciones supondría “una barrera de entrada para las pymes del sector, ya que la dimensión de esos nuevos contratos hará imposible para la gran mayoría de los operadores acceder a ellos”. Anetra aboga por un “modelo de prestación de servicios regulares mixto en el que se abran a la competencia todos los recorridos y la administración intervenga en aquellos que, por ser deficitarios, el mercado no cubra”. “España, junto a Rumanía, Hungría y Grecia, es de los pocos países de Europa en los que aún no se ha liberalizado el transporte de viajeros en autobús”, ahonda.

La CNMC: a más liberalización, más concentración

Quien ha abogado por la liberalización, aunque con asteriscos, ha sido la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Hace unos meses, publicó un informe donde recomienda “liberalizar los servicios de transporte de viajeros en autobús para distancias superiores a 100 kilómetros” y “establecer un organismo regulador independiente, que supervise el proceso de liberalización” y compruebe, por ejemplo, las condiciones de acceso a las estaciones de autobús.

Competencia critica que el sistema actual se remonta a 1924, cuando el Estado puso en marcha “un sistema concesional, bajo el cual las empresas privadas de autobuses prestan el servicio en régimen de monopolio tras la obtención de una concesión administrativa que les otorga la explotación en exclusiva de unas determinadas rutas”. No es la primera vez que el organismo supervisor de los mercados critica que haya concesiones se que remontan a hace 100 años. 

También pone de relieve que la “necesidad de garantizar los servicios de transporte en localidades con menor interés económico” ha derivado en que la mayoría de líneas “además de las rutas más o menos directas entre las cabeceras” hagan “otras que realizan una multitud de paradas en pequeñas poblaciones”, lo que, asegura, desincentiva la demanda. 

En su defensa de la liberalización, la CNMC cita un estudio de 2018 que indica que las tarifas de autobús son en España más caras que en otros países donde sí ha habido liberalización. Por ejemplo, un 12% más altas que en Reino Unido, un 23% respecto a Alemania y un 36% en comparación con Italia.

Sin embargo, la CNMC también reconoce que “la consecuencia más probable de una liberalización sobre la estructura de mercado es un aumento de la concentración” empresarial. “En este sentido, la liberalización probablemente aceleraría la tendencia observada en el mercado en los últimos años, como consecuencia de la entrada de grandes operadores”, aunque “el mantenimiento de las concesiones en los trayectos inferiores a 100km ayudaría a mantener una base de empresas con capacidad de establecer rutas en el mercado liberalizado de larga distancia y, así, ejercer presión competitiva”.