OHL ha vuelto a abrir una nueva crisis en el consorcio español del AVE a La Meca. La empresa ha pedido retirar las competencias al actual consejero delegado del AVE del Desierto, el español Santiago Ruiz. La decisión de OHL abre el enésimo frente en el faraónico proyecto que ya vivió una crisis hace un año por un relevo forzoso de la cúpula.
A finales de diciembre de 2014, el directivo de OHL y exministro Josep Piqué manifestó que su compañía estaba dispuesta a asumir trabajos de otras firmas de Al Shula -el nombre oficial del consorcio- para cumplir el calendario pactado con los jeques saudíes. El movimiento de OHL causó tal revuelo que el ministro de Transportes saudí amenazó a España con quitarle el contrato más caro jamás obtenido por empresas nacionales en el extranjero (6.700 millones). Las palabras de Piqué generaron un revuelo tremendo y entonces el presidente de Renfe y del consorcio, Pablo Vázquez, reaccionó rápidamente nombrando un consejero delegado independiente, Santiago Ruiz, al que ahora OHL quiere apartar.
Ruiz era subdirector general de FCC y director para Oriente Medio, y había trabajado en las obras del metro de Riad, por lo que pasó a ser el interlocutor directo de Riad. En el cargo le iba coordindar a las 13 empresas que forman el consorcio, entre las cuales están Renfe, Adif, Ineco, Talgo, Dimetronic, Copasa, Cobra…
Ahora Santiago Ruiz ha perdido la confianza de OHL, que está maniobrando para destituirle. Así, en el último Consejo del consorcio celebrado la semana pasada, OHL ejerció una disposición que aparece en los estatutos, según la cual veta a Santiago Ruiz y exige la retirada de sus competencias. Una manera de decir que la firma de Villar Mir quiere cargarse al consejero delegado de Al Shula. Así lo confirman varias partes a eldiario.es, que ha preguntado a la constructora por el conflicto interno, sin recibir respuesta.
Tampoco está claro qué sucederá: el derecho de veto no implica una destitución fulminante de Santiago Ruiz, al tratarse tan solo de una empresa que cuenta con aproximadamente el 7% de las obras. Hasta tres directivos implicados en el proyecto destacan que las diferencias son económicas, un contratiempo que viene lastrando las obras desde que se consiguió el contrato, en octubre de 2011.
En noviembre el consorcio se quedó sin fondos de contingencia, un dinero movilizado para hacer frente a imprevistos que cada vez son mayores. Hubo reuniones de urgencia y fuertes discusiones internas por la negativa de las compañías a apoquinar más dinero. Un mes después de quedarse sin fondos, en diciembre pasado, las empresas levantaron la voz abiertamente frente al sobrecoste.
Hay un consenso generalizado entre las compañías de que el sobrecoste no se debe a las malas prácticas españolas, sino a los saudíes: en primer lugar, está el adelantamiento de un tramo de la obra (Medina-Yeda), que se quiere funcionando para 2017; después, el retraso en la Fase 1 (encargada de hacer la superestructura), que no es culpa de Al Shula sino del consorcio chino-franco-saudí que se ocupa de ella; finalmente, otra demanda saudí que preocupa: la explotación –no prevista- de las suntuosas estaciones, construidas por la familia Bin Laden (a la que pertenecía Osama el terrorista).
Hay otros elementos de preocupación: ciertos detalles técnicos que siguen sin resolverse, como las medidas para mitigar los efectos de las lluvias torrenciales, poco frecuentes en la península arábiga pero que, cuando ocurren, arrastran con todo a su paso. La arena del viento también afecta al balasto y se estudian medidas para que esto no ocurra. También hay un escollo completamente ajeno al AVE a La Meca que inquieta cada vez más: el papel de Arabia Saudí en la región y en la lucha antiterrorista. Una tormenta en el desierto por el cual discurrirán los 450 kilómetros del AVE a La Meca.