El accidente de un tren en el túnel que conecta las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, una infraestructura que tardó casi dos décadas en estar operativa desde que comenzó a proyectarse, ha vuelto a poner de relieve las inversiones ferroviarias, tanto en la red viaria como en trenes. Más aún después de unos meses de verano marcados por las incidencias en toda España, por los retrasos y averías en diferentes puntos del territorio.
Una situación que ha entrado de lleno en el debate político, con las acusaciones cruzadas sobre cómo, cuándo y cuánto se está invirtiendo y si los fondos proyectados son suficientes para mantener operativa y modernizada una red ferroviaria que abarca tanto a la alta velocidad, como la convencional de media y larga distancia, sin olvidar la red de Cercanías. De hecho, esta última se ha convertido en una frecuente arma arrojadiza. Por ejemplo, la Comunidad de Madrid ha criticado la actuación del Gobierno central pero, al mismo tiempo, no pide la cesión de su gestión. Algo que sí ha reclamado la Generalitat de Catalunya, aunque aún está por concretar.
Los dos ejes para saber cómo se está invirtiendo en trenes e infraestructuras penden de dos empresas públicas. Por un lado, Adif, el gestor de la red ferroviaria. Por otro, de Renfe, la compañía estatal que opera en todo el territorio independientemente de si es alta velocidad, Cercanías, media distancia o los trenes que tienen un ancho métrico diferente, como fue FEVE, rebautizada como Renfe Cercanías Ancho Métrico. Los operadores privados, Ouigo e Iryo, solo operan determinadas líneas de alta velocidad.
Si se ven las dos compañías estatales, las inversiones proyectadas o en marcha superan los 29.200 millones de euros. De ellos, 24.000 millones corresponden a Adif. Otros, 5.235 son de Renfe que, entre otros, recogen los nuevos trenes de Cercanías que tienen que comenzar a operar en 2025.
En cuanto al gestor de la red, se trata de la inversión proyectada para el periodo comprendido entre 2022 y 2026. En concreto, para el bienio 2025 y 2026 supondrán más de 9.000 millones. Para el conjunto del quinquenio, prácticamente la mitad del gasto, algo más de 12.100 millones, va destinada a la red convencional, a la de mercancías y al Cercanías. Ahí, se incluyen desde la renovación de la red en sí, pasando por la señalización o la electrificación. También los cambios en mercancías, por ejemplo, las conexiones logísticas con los puertos de Sagunt o A Coruña.
Por otro lado, están las inversiones en Adif Alta Velocidad, cerca de 12.000 millones para el conjunto del periodo, de los que 7.000 tienen que estar ejecutados cuando acabe este año. En este apartado van las nuevas líneas de Cantabria, Euskadi, Navarra, Almería o Extremadura. Eso sí, las previsiones respecto a estas van a ritmos muy diferentes porque, por ejemplo, para la alta velocidad entre Madrid y Extremadura aún hay tramos donde no está decidido el trazado. Esa cifra también incluye la remodelación de estaciones, como ocurre actualmente con Chamartín o la futura estación de La Sagrera, en Barcelona; o los corredores Mediterráneo y Atlántico.
Al margen van las inversiones en Renfe. El operador público contempla para los próximos años una inversión en torno a los 5.235 millones de euros destinados a la compra de trenes (más de 400) y de locomotoras (26 cabezas). La mayor parte de esa cifra se va a Cercanías y Rodalies. Por ejemplo, a la compra de 280 trenes, de Alstom y Stadler. Supondrán más de 3.100 millones de euros. De esos convoyes, 225 tendrán una longitud de 100 metros y otros 55 se consideran de alta capacidad, porque son de 200 metros. La previsión es que estos trenes comiencen a llegar a las estaciones en 2025, pero de forma progresiva y hasta 2028.
La realidad es que las adquisiciones de trenes no son de un día para otro y a veces, algunas operaciones que se cree que van a ser una solución inmediata, acaban derivando en problemas. Eso se ha visto con los últimos Talgo que han entrado en operación, los de la serie S106, también conocidos como Avril, acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero y que han supuesto una inversión de más de 780 millones.
En 2016, el Gobierno de Mariano Rajoy, con Íñigo de la Serna como ministro de Fomento, licitó una treintena de trenes que se adjudicaron a Talgo. Entonces, se justificó que era la oferta más económica y que supondría un ahorro de 1.000 millones de euros. Una veintena de estos trenes entraron en operación en primavera para la alta velocidad entre Madrid, Galicia y Asturias. Sin embargo, la mayoría ha vivido problemas y averías, lo que ha llevado a Renfe a exigir compensaciones económicas a Talgo.
Una cosa es la inversión prevista y otra, la ejecutada. Es decir, si se ha cumplido lo prometido en las últimas legislaturas. Y, de nuevo, este gasto ha entrado en el debate político. En su última comparecencia en el Senado –precisamente para hablar de la situación del ferrocarril–, el ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró que ahora se está intentando “recuperar el tiempo perdido”.
“Buena parte de las cuestiones que ustedes van a plantear tienen la respuesta en las inversiones realizadas entre los años 2012 y 2018, años posteriores a la crisis, en los que se redujo el desarrollo de sectores clave de nuestro país, entre ellos, infraestructuras y transporte”, argumentó en la Cámara Alta. “Hemos trabajado para revertir esta situación y recuperar el tiempo perdido, habilitando un presupuesto un 72% superior al de los últimos gobiernos que aprobaron presupuestos con carácter previo a nosotros. Por ejemplo, presupuesto del año 2018, 4.310 millones; frente a los 7.397 millones del año 2023 prorrogado, triplicando la inversión en ferrocarril convencional y de Cercanías con más de 2.200 millones de euros”, enumeró.
En cuanto a lo ejecutado, la inversión materializada en la red ferroviaria superó los 3.990 millones de euros en 2023, mientras que en 2016 se quedó en los 1.694 millones. Este año, hasta agosto, se han superado los 3.000 millones. En cuanto a Renfe, tomando los mismos años como referencia, en 2023 se ejecutaron 565 millones, más del doble de los 241 que se ejecutaron en 2016. También respecto al operador, en el trienio entre 2014 y 2016 se ejecutaron 543 millones. Solo en 2021 se ejecutaron 645 millones, según las cifras publicadas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
A pesar de todos los problemas, la red ferroviaria, en concreto la de alta velocidad, le roba clientes al avión cuando se ponen en marcha nuevas líneas. “Donde se van poniendo rutas de alta velocidad se nota una caída, pero al final es natural que muchos pasajeros, los que vuelan punto a punto, prefieran coger el tren”, explicó este martes en una rueda de prensa, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara. La mayoría de los que prefieren hacer esas rutas en avión lo utilizan porque tienen que hacer escala para vuelos internacionales. “Las programaciones de las compañías, en muchos casos, dejan de operar algunas de esas rutas o adaptan la oferta para poder operar las conexiones con su hub, para hacer que coincidan con sus vuelos de largo recorrido”, reconoció.
En un momento convulso para las noticias de economía, es más importante que nunca estar bien informado. Las repercusiones de cada movimiento de empresas, de la política económica de los gobiernos y su impacto en los ciudadanos, explicadas desde un punto de vista riguroso y diferente.