Los 400 millones para dotar al AVE de seguridad desatan una guerra entre contratistas

El ultramoderno, y a la vez ultracaro, sistema de seguridad y protección del tren de alta velocidad conocido con las siglas ERTMS se hizo célebre por sus carencias en el accidente del tren Alvia en la estación de Santiago de Compostela el pasado verano. Ahora vuelve al centro de la polémica. Las empresas multinacionales y nacionales que concurren habitualmente a los concursos de suministro del sistema, Bombardier, Siemens, Ansaldo, Alstom, Thales, CAF, se han enzarzado con acusaciones mutuas de concertación de precios y de baja temeraria ante la perspectiva inminente de ganar o perder contratos (jugosos, pese a los tiempos de crisis) por un valor de unos 400 millones de euros.

El dueño de la red del AVE, Adif, que convocó concursos para dotar del sistema de seguridad a los 290 kilómetros de tres tramos de conexión ferroviaria con el norte de la Península (Valladolid-León, Venta de Baños-Burgos y La Robla-Pola de Lena), tiene previsto dar a conocer de manera inminente a los adjudicatarios, cuando ha transcurrido un mes de que se hicieran públicas las ofertas presentadas.

En las tres licitaciones se han producido situaciones muy similares que han desatado el enfrentamiento. Las propuestas de los consorcios que encabezan los ofertantes multinacionales, especialmente Alstom y Siemens, presentan una pequeña rebaja, entre el 2,5 y el 4% sobre los respectivos precios de referencia. Por el contrario, las ofertas del concursante nacional CAF y del que en un caso es su socio y en otro su competidor, la italiana Ansaldo, suponen una rebaja radical que oscila entre el 17% y el 50%.

Ante la disparidad de los esfuerzos, los grupos multinacionales han denunciado a CAF y a Ansaldo por “baja temeraria”, mientras que estos sugieren que sus oponentes practican alguna forma de “concertación de precios”. El convocante de los concursos y a su vez responsable de la elección de los adjudicatarios, Adif, mantiene en estos días reuniones para solventar las reclamaciones y, en su caso, proclamar a los adjudicatarios.

Decisión en el aire

Decisión en el aireFuentes oficiales de la empresa pública han explicado a eldiario.es que las nuevas formas de evaluación de los concursos implantadas por el actual equipo de dirección que preside Gonzalo Ferré “no descalifican de forma automática” a aquellas ofertas que incurren técnicamente en “baja temeraria”. “Se da la oportunidad al consorcio o empresa de explicar cómo puede conseguir unos precios tan baratos sin que se resienta la fiabilidad del resultado”.

En el caso concreto de las licitaciones que han provocado el enfrentamiento, han señalado que “estamos en conversaciones con las empresas implicadas en la situación de baja temeraria y hasta la fecha no nos han convencido sus razonamientos, aunque el procedimiento todavía no está cerrado”.

Fuentes cercanas a los grupos a los que se acusa de baja temeraria argumentan que “resulta extraño que, cuando todos los estamentos del país están apretándose el cinturón y a los trabajadores se les rebajan los sueldos entre el 20 y el 30%, se admitan y den por buenas ofertas que, sospechosamente, aplican bajadas muy pequeñas y muy similares sobre los precios de referencia”.

En el trasfondo de la polémica, junto al evidente empeño de los contendientes por conseguir un jugoso contrato, se esconde la polémica sobre las presuntas ventajas que en España se da al suministro de tecnologías extranjeras frente a las soluciones que aportan las empresas españolas.

Aunque la ferroviaria Talgo no compite en el segmento de los equipos de seguridad, su presidente, Carlos Palacio, hizo una denuncia explicita sobre este asunto en el foro económico internacional celebrado el 3 de marzo en Bilbao. Palacio argumentó que Europa es el principal mercado mundial del tren de alta velocidad y que mientras “algunos países protegen de hecho sus industrias”, “haciendo muy difícil la entrada de otras tecnologías”, la red española “siempre estuvo abierta a la tecnología francesa y alemana”. “Esa falta de reciprocidad nos ha puesto (a las compañías españolas) en una situación de desventaja competitiva” que dificulta “el mantenimiento de nuestra industria y nuestra tecnología”.

ERTMS en entredicho

ERTMS en entredichoSegún la información de Adif, en España se han desplegado 1.786 km de líneas férreas dotadas de ERTMS y es el país del mundo con mayor implantación de este sistema. Fuentes técnicas calculan un precio para el equipo embarcado en los trenes que puede alcanzar el millón de euros. El coste de instalar los equipos de vía y centros de control oscila entre 1,2 y dos millones por kilómetro. La combinación de ambos costes cruzada con el número de trenes de alta velocidad del parque de Renfe (190 unidades) y el número de kilómetros de vía dotados con ERTMS (1.786) dan como resultado una inversión realizada de 3.240 millones.

Hasta la fecha, los suministradores de equipos ERTMS de vía son los siguientes: Madrid-Valencia-Albacete, 438 km, con tecnología de Dimetronic (esta empresa ha sido comprada por Siemens); Madrid-Zaragoza-Lleida, 442 km, con tecnología de Ansaldo; Lleida-Roda-Barcelona, 183 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens; Barcelona-Sants-Bifurcación Mollet, 20 km; Bifurcación Mollet-Figueres, 112 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens; Zaragoza-Huesca, 73 km, con tecnología de Alstom; Madrid-Segovia-Valladolid, 179 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens; Córdoba-Málaga, 155 km, con tecnología de Dimetronic-Invensys, eurobalizas de Siemens y LZB de Thales; La Sagra-Toledo, 21 km, con LZB de Thales; las cercanías de Madrid C-4, Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, el by-pass de Torrejón de Velasco; y Ourense-Santiago, 87 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens.

Pese a la intensa inversión realizada, los expertos estiman que el sistema más avanzado, el de ERTMS nivel 2, sólo funciona de manera íntegra en un 10% de los kilómetros en los que está instalado. Fuentes oficiales de Adif han confirmado que el nivel 2 de ERTMS está en pruebas en buena parte de la red, y sólo será operativo “cuando tengamos la convicción de que funciona correctamente”.