Mi coche eléctrico cumple dos años: así ha sido mi experiencia después de 60.000 kilómetros

Cuando en febrero de 2020 me interesé por un pequeño vehículo eléctrico para mi movilidad privada y visité tres concesionarios que vendían el mismo modelo bajo diferentes marcas (Volkswagen, Seat y Sköda), jamás pensé que no podría volver a pisar un concesionario, y prácticamente la calle, hasta tres meses después.

Había leído sobre el Seat Mii Electric y visto algunas revisiones en YouTube. El punto en común era su precio, asequible, muy asequible diría yo, para un vehículo con motor eléctrico puro. Un “EV”, que se usa por las siglas en inglés de “electric vehicle”. Ni híbrido, ni híbrido enchufable. Modalidad eléctrica pura, por menos de 20.000 euros, el precio de un utilitario del segmento superior con motor de combustión. Me decidí. Lo iba a comprar.

En agosto de 2018 me había instalado en mi nueva casa en un pueblo vizcaíno cercano a Bilbao y había tomado la prevención de añadir un aparcamiento extra al que venía con mi vivienda a estrenar. Quizás en los próximos años haría compatible la adquisición de un eléctrico con el mantenimiento de mi ya maduro Seat León de 2013. Así fue.

Lo primero que debo reconocer es que ocasiones como aquella son aún escasas. El grupo VAG (Seat, Audi, Volkswagen, Sköda) tenía en ciernes la amenaza de una multa multimillonaria de la Unión Europea por superar las emisiones medias por vehículo vendido en el mercado europeo en 2020. Tenían que vender en poco tiempo muchos vehículos de emisiones cero, para que las emisiones medias por vehículo bajaran drásticamente y eludir la carísima amonestación. La solución fue vender a precio de coste vehículos modestos, con características notables. Hay quien dice que, incluso, se vendieron a pérdidas. Cualquier cosa fue más barato que pagar una gran multa. Después dejaron de fabricarlos y venderlos, hasta un pequeño espacio del año siguiente en que el problema se volvió a plantear. Hoy, ya no se venden. Una pena, porque por precio y prestaciones serían muy populares.

Fue la tormenta perfecta para que yo me decidiera a encargar un pequeño Seat, derivado de un veteranísimo coche de gasolina, al que se le había cambiado su motor de explosión por uno eléctrico de más de 80 CV y cuyos bajos, en especial el suelo de sus asientos traseros, se habían “rellenado” con más de 30 kWh de celdas de baterías de litio. Lo suficiente para hacer unos 269 kilómetros según el ciclo que homologa la autonomía de un coche en Europa, el conocido como WLTP.

Mi desplazamiento diario al trabajo era apenas de unos 70 km y, aunque durante un año se alargó al doble por razones profesionales, no iba a faltarme autonomía. Hoy hace dos años que me lo entregaron. Ignorante totalmente de casi todo lo que de un coche eléctrico hay que saber (velocidad de carga, conducción con modos de recarga de batería encendidos, funcionamiento de la carga doméstica, mantenimiento...) me subí en mi flamante Mii Electric Plus en el concesionario de la marca en mi pueblo. Me dispuse a conducir por vez primera un vehículo eléctrico.

La primera sorpresa: la forma de conducir. Un centro de gravedad muy bajo, por los 300 kilos extras que aportan las baterías a la altura del suelo; así como una aceleración de deportivo en los 50-70 primeros metros de salida en parado. El eléctrico no es un coche automático. Simplemente no tiene marchas. De esta forma, la potencia que entrega es absoluta, toda la de su motor, desde el primer pisotón a su acelerador. No hay que esperar a que el motor alcance unas revoluciones y su agilidad saliendo de un semáforo, afrontando una rotonda o iniciando un adelantamiento otorga la sensación de conducir un vehículo con el triple de caballos. Pero no es ese el estilo. Otra cosa que descubrí muy pronto es que conducir un eléctrico te hace más consciente de los consumos y la tendencia son conducciones más tranquilas, dejando la agilidad del motor y su entrega constante de potencia para situaciones de la vida cotidiana, como subir una rampa o ser ágil en el tráfico urbano. No tanto para correr como un galgo por la AP-8.

Para cuando me entregaron el coche, yo ya me había empapado en la página del Ente Vasco de la Energía de las ayudas aprobadas por el Gobierno central y tramitadas por el vasco para la adquisición del coche y para la instalación del punto de recarga en una columna entre mis dos plazas de parking bajo mi casa. Iban a subvencionarme la compra del coche con 4.000 euros y la instalación del punto de recarga con un 40% de su coste. Si hubiera entregado un coche viejo para achatarrar, la ayuda para la compra hubiera sido de 7.000 euros. Eso convertía mi modesto Seat Mii en un coche con un precio de 15.200 euros. Para otros el coste fue de 12.200. El coche, en su versión gasolina, ya descatalogada, y con el acabado plus, que incluye todo lo que el coche puede montar de serie más extras, hubiera costado poco menos que eso. El negocio parecía interesante, aunque debemos reconocer que hoy, aún, el único coche eléctrico que se puede comprar en el mercado español a esos precios es el Dacia Spring, del grupo Renault, con mucha menos autonomía y la mitad de potencia (apenas unos 45 cv, que en eléctrico pueden ser suficientes para tramos fundamentalmente urbanos).

Cuando aparqué el coche por vez primera en mi plaza de parking, ahora también mi punto de recarga habitual, ya estaba instalado el punto de recarga. Un cargador incluido por la marca en el precio del coche, pero que necesitaba ser conectado a mi contador eléctrico, situado dos plantas más arriba del sótano -2 donde están mis plazas de aparcamiento. Unos 1.000 euros, antes de la subvención, fue el precio de la instalación. La conexión fue al mismo contador de casa, al que aumenté su potencia contratada en horario nocturno, algo que había podido empezar a hacer unas fechas antes, al cambiar la estructura tarifaria por parte del Gobierno. No tuve que pedir permiso para la instalación. La ley solo te exige que lo comuniques a la comunidad de los garajes.

Otra decisión importante. La tarifa eléctrica. Mi tarifa entonces era la “tarifa pública”, es decir, la tarifa regulada por el Estado. Una tarifa que, en aquellos momentos era muy barata entre las 12 de la noche y las 8 de la mañana. La mayor parte de mis recargas se producían entonces entre los 4 y los 6 céntimos por kilowatio. Lo peor estaba por llegar en este sentido. Conducir el eléctrico redujo mi gasto en combustible de unos 200 euros mensuales a unos 14. Después, cuando mis kilómetros al trabajo se doblaron, prácticamente ocurrió lo mismo con el gasto. Se daba la paradoja de que trabajar más lejos, me permitía amortizar mi inversión en la mitad de tiempo.

Cuando las tres grandes compañías eléctricas de España, que dominan la generación, la distribución y la comercialización en forma de oligopolio, comenzaron a hacer crecer los precios de la electricidad negociados en el pull diario donde se negocia el precio regulado, muy a mi pesar, tuve que abandonar la tarifa eléctrica regulada. Como millones de consumidores más, vencidos por la maldad del sistema de fijación de precios basado en el precio de la última energía que se negocia (casi siempre el gas, desbocado ya en precio).

Y al pasar a una tarifa de mercado, me encontré precios por debajo del precio negociado. Literalmente precios por debajo de mercado. La tarifa eléctrica de vehículo eléctrico de Iberdrola vino a alumbrarme y, en palabras de su CEO, a sacarme de mi estupidez de usuario de tarifa regulada. El coste de mi tarifa era, es y será -al menos durante un año más- de 0,03 euros por kWh. Una ganga si tenemos en cuenta que es un precio estable entre la 1 de la madrugada y las 7 de la mañana. Las horas en que mi coche carga en casa. Eso sí, el resto del día, mi tarifa estable para el resto de horas, incluidos los fines de semana, es de 0,24. Algo alta cuando la contraté y no excesivamente cara en estos momentos. Pero el asunto del oligopolio del mercado eléctrico en España a través del control de la mayor parte de la generación eléctrica por parte de tres empresas merece otro artículo.

Volvamos al coche. Solo añadiré que en dos años y 60.000 kilómetros, mi ahorro en combustible ha sido de más de 5.000 euros. A descontar del precio de compra, ya dejan mi pequeño Mii en un coste de poco más de 10.000 euros. Algo menos de lo que hubiera pagado por él cuando se vendía en una modesta versión de gasolina. Uso mi eléctrico a diario por 12 euros mensuales, cuando, al precio actual, no menos de 350 euros de mi renta, irían a mi gasto en gasolinera.

En estos dos años, mi seguro a todo riesgo con franquicia de 570 euros ha sido muy competitivo, porque las compañías saben que el conductor de coche eléctrico es una persona de conducción normalmente tranquila, ahorradora y de poco riesgo. Unos 200 euros de prima anual, con todo lo que esperas que tu seguro de coche tenga. Por su parte, mi impuesto de vehículos municipal disfruta de un descuento del 75%, quedándose en unos pírricos 15 euros, frente a los aproximadamente 70 de mi coche convencional. Mantenimiento cero. No he pasado por la marca. Te recomiendan hacerlo a los 30.000 kilómetros o los dos años. Creo que más por costumbre que por necesidad. Y es importante hacerlo, porque disfrutas de una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros en la batería. Una garantía que puedes perder si no lo haces. Yo no lo he hecho. Me resisto al absurdo de pasar una revisión innecesaria.

En mi experiencia de uso, el pequeño Seat eléctrico es lo que siempre hemos denominado un 'mechero'. En este caso uno eléctrico. Ni gas ni gasolina. Con unos 11kW cada 100 kilómetros, sus 32 kwh de almacenamiento usable me permiten hacer unos 300 kilómetros -más que lo que promete la marca-, porque casi siempre utilizo el modo más ahorrador de energía de los que el vehículo dispone. Es el denominado eco plus. Existe un uso en modo normal y otro en modo eco intermedio. Mi coche tiene limitada electrónicamente la velocidad máxima a 135 kmh. Se pueden programar las cargas a distancia, encender el climatizador desde el móvil y, en muchas ocasiones, aparcar en determinadas grandes superficies, en buenos lugares con cargas gratuitas para clientes. Lo hacen empresas españolas como Mercadona o grandes multinacionales como Ikea. Su autonomía en ciudad llega a los 400 km.

Muchas veces me preguntan, bien en Twitter bien en los comentarios del pódcast 'Mii eléctrico' que grabo junto a un amigo que adquirió, por mi influencia, el mismo coche en la misma fecha, qué pasa con la batería. Cómo se degrada. Cómo se sustituye o qué pasará con ella cuando el coche acabe su vida útil. A lo primero debo contestar que, aunque no dispongo de una información veraz o sensorizada sobre la degradación de la batería de mi coche, como mis cargas en estos dos años, salvo dos o tres veces, son siempre en carga “lenta” en casa y como mi conducción es tranquila, yo aseguraría que su degradación por el momento es cercana a cero. Sigo haciendo los mismos kilómetros con la misma carga. Veremos qué ocurre cuando pase de los 160.000 kilómetros que la marca garantiza. Aunque en ese momento yo ya habré amortizado el coche con lo que ahorro en combustible. E incluso habré obtenido un superávit de unos 4.000 euros.

Dependerá en función del comportamiento del precio de los combustibles fósiles. Pero presumo que llegado ese momento, mi coche aún me dará servicio suficiente durante años. Quizás haya degradado, como cualquier batería de litio, un 20 o 25% su capacidad. Aún podría viajar más de 200 o 240 kilómetros sin preocuparme.

En estos dos años que hoy se cumplen, solo he usado mi Seat León diésel en un viaje a Francia en el verano de 2021, que bien podría haber hecho en el eléctrico, pero no me atreví, para evitar lo que denominan “ansiedad de autonomía”. Solo le he puesto combustible durante aquel viaje de hace un año y la carestía de las gasolineras me resulta ajena. Para los viajes hay diversos servicios que hacen las veces de mapas y planificadores de carga. Uno de ellos destaca sobre los demás. A Better Router Planner (ABRP), disponible en web y con apps para Android y iPhone.

Hoy ya no me imagino conduciendo un vehículo que no sea eléctrico. Jamás gastaría mi dinero en las pequeñas trampas de las marcas, necesitadas de tiempo para cumplir con ese futuro, fijado oficialmente en 2035, en que en Europa ya no se venderán coches con motores de combustión. Es decir, no compraré jamás, ni aconsejo hacerlo, híbridos o híbridos enchufables. Añaden peso al coche, sin retirar el motor de combustión. Y, aunque puede entenderse que tienen lo mejor de ambos mundos, en realidad tienen lo peor de ambos. Hay quien opina distinto, pero como usuario satisfecho de un eléctrico puro durante dos años, ya no puedo renunciar a él.

Pero no todo son ventajas y yo vivo en el mundo real. No disponer de parking propio es algo engorroso que hace mucho peor, cuando no imposible, la experiencia del vehículo eléctrico. Aún siguen siendo vehículos muy caros. Pero empieza a haber modelos asequibles si contamos con las ayudas gubernamentales y los inmensos ahorros en combustible -más con la carestía actual del petróleo-. Debemos pensar en el coste del coche eléctrico pensando en toda su vida útil, imputando en su amortización el ahorro de energía para movernos.

Siguiendo con lo negativo: contratar una tarifa de electricidad que no compre energía 100% certificada como de origen renovable, es hacerse trampas al solitario. Si nuestra salud agradece la ausencia de humos en el centro de las ciudades, tampoco debemos tolerar usar un coche eléctrico con energía cuyo origen no sea coherente con los valores de un vehículo de estas características y que esté contaminando en su generación, aunque sea lejos de nuestro municipio.

Tampoco conviene olvidar que el uso del vehículo eléctrico no es la panacea de la movilidad. Su ocupación de espacio en las ciudades, aunque no contamine, es igual de problemática que la del resto de coches. El 'car sharing', el transporte público -cada vez más electrificado, como con las líneas de tranvía o metro en las capitales de nuestro entorno, o la enorme flota de autobuses eléctricos con espacio reservado en las calzadas de Vitoria-, el uso de bicis, bicis con ayuda eléctrica o patinetes, así como caminar, cuando la distancia y la autonomía funcional de la persona lo permitan, siempre son las alternativas número uno.

Estos dos años de conducción eléctrica han mejorado mi forma de vida. He reducido la velocidad en mis desplazamientos. El ruido en el interior de mi vehículo, para disfrutar más cómodamente de una agradable conversación, unos pódcast o la música dentro del coche. He ahorrado mucho dinero, más allá de la inversión inicial en la compra, claro. Mi seguridad en cruces, rotondas o adelantamientos también ha mejorado, con un tipo de motor que entrega toda su potencia en un instante.

Y también he aprendido muchas cosas en estos dos años. Cosas que quisiera dejar escritas para quienes podáis pensar que en los próximos meses o años vuestro primer coche, o el sustituto del que tenéis, va a ser una compra y no un coche compartido, y que va a ser un coche eléctrico y no un vehículo de combustión. Lo digo porque, con su mejor voluntad y todo el desconocimiento, la mayoría de marcas generalistas aún no han preparado lo suficiente a sus comerciales para explicarnos qué es lo importante cuando compramos un coche eléctrico.

He aprendido que es importante conocer cómo son los modos de retención de mi futuro coche. Deseando que haya uno que casi me permita conducir con el pedal de acelerador, que al soltarse frena el vehículo, recuperando batería y ahorrando pastillas de freno. He aprendido también que hay coches que cargan más despacio en casa o cargadores gratuitos de calle, propiedad de algún ayuntamiento o superficie comercial, y coches que cargan más rápido. Aunque en ambos casos suele ser velocidad suficiente para recargar lo que usaremos al día siguiente.

También he aprendido que las marcas de coches tradicionales suelen vender coches mejor construidos cuando nos venden un eléctrico, pero que sus softwares y utilidades para manejar el coche de forma inteligente, sea a distancia desde el móvil, o desde dentro del propio puesto de conducción, suelen ser peores que marcas que nacieron vendiendo eléctricos, como Tesla.

He aprendido que cuando te instalan tu cargador en el parking de casa, si vas a compartir energía con la que usas en tu domicilio, es bueno que el cargador disponga de la posibilidad de balancear el uso de energía en casa con la que demanda el coche durante su llenado, para evitar que la suma de demandas de energía haga saltar el diferencial de nuestro contador y nos deje sin electricidad en ambos lugares, garaje y casa.

He aprendido que hay apps como ABRP que me ayudan a calcular por dónde conducir y dónde y cuánto tiempo parar cuando voy a hacer un viaje largo. Y que Google Maps ya tiene en pruebas un modo para vehículo eléctrico que, en breve, llegará a la app, para pedirle rutas planificadas, igual que ahora ofrece la ruta en coche de combustión, en bici, en transporte público o a pie.

He aprendido que necesitaré tener medios de identificación electrónica ciudadana para hacer mis trámites ante el Ente Vasco de la Energía. Y que debo comprar el coche cuando hay convocatorias vigentes de ayudas para su adquisición, como el Moves. También he aprendido que, a diferencia de otras subvenciones, estas no te las tramita el concesionario. Y que debo tener el dinero en el momento de la compra. Porque la subvención me será abonada varios meses, o incluso un año después.

He aprendido que, como con los vehículos de motor térmico, los que tienen forma de 'coche' son más eficientes que los que tienen grandes ruedas y forma de 4x4, conocidos como SUV y muy de moda -absurda moda-. Y, sobre todo, he aprendido a encontrar información. En canales de YouTube como “Eléctricos para todos”, en pódcast como “Mii eléctrico” o “Plug & Drive”, en canales diversos de Telegram donde se habla del vehículo eléctrico en general y del modelo de tu coche en particular. Porque hoy, aún, conducir un eléctrico puro es ser un pionero y la información no está muy extendida. Pero pronto seremos mayoría. Sean eléctricos, de pila de combustible u otras alternativas que puedan surgir en el futuro; el gasoil, la gasolina o el gas (que lleva años diciéndose que dejará de estar subvencionado) muy pronto dejarán de ser alternativas razonables. Y ocurrirá rápido. Antes de lo que pensamos. Cuando la industria empiece a darse la vuelta y las líneas de montaje empiecen a ser mayoritariamente de coches eléctricos, habrá comenzado el fin de una tecnología que ha durado siglos, pero que ya no es compatible ni con el planeta, ni con el bolsillo.

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