Adif, la empresa pública gestora del AVE Ourense-Santiago en la que se produjo el accidente del tren Alvia, ha entregado en el juzgado dos peritajes de parte para avalar su tesis de que no era obligatorio realizar un análisis integral de riesgos de la línea, evaluación que sí echan en falta los jueces y el perito independiente de la causa. El exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte es el principal imputado en la causa por la ausencia de ese análisis integral de riesgos. Los peritajes llegan al juzgado después de que varios técnicos de la empresa pública Ineco declarasen que Adif no les pidió evaluar los riesgos de toda la línea Ourense-Santiago sino sólo hasta unos 300 metros antes de la curva de Angrois, donde el 24 de julio de 2013 descarriló el Alvia provocando 80 muertes. Esto es, aunque Adif evaluase los riesgos, ese análisis no fue supervisado por Ineco como organismo externo independiente.
Los dos peritajes ahora entregados por Adif en el juzgado están firmados por Antonio Puyol, ingeniero industrial dedicado a la evaluación de la seguridad en el sector ferroviario, y Esther Mateo, directora de instalaciones de la propia Adif. Los dos coinciden en indicar que la seguridad en el sistema ferroviario está fragmentada entre diversos responsables, incluidos los maquinistas, y que Adif actuó de manera correcta en la línea Ourense-Santiago a pesar de permitir que no hubiese (e incluso que fuese desconectado) ningún sistema automático que frenase los trenes en el caso de un error humano como el ocurrido.
Según Puyol, la aplicación del reglamento europeo que establece cómo evaluar la seguridad “no sería preceptiva en el momento de la puesta en servicio [de la línea Ourense-Santiago] debido al avanzado estado de desarrollo de las obra”. Y añade que “aún en el supuesto de haberse realizado una EIR [Evaluación Integral de Riesgos] involucrando a todos los subsistemas estructurales, los resultados no serían diferentes” y, a su ver, el riesgo de un accidente por despiste del maquinista como el que ocurrió sería “un suceso de frecuencia increíble”.
Puyol sí admite que ese reglamento europeo sí sería aplicable al subsistema de control, mando y señalización (CMS), porque había sufrido un cambio entre su diseño inicial y el que finalmente funcionó, pero descarta que ese incumplimiento fuese importante porque dice que las exigencias de ese reglamento fueron aplicadas igualmente a través de otro procedimiento.
Por su parte, Mateo, cargo intermedio de Adif, dice que su empresa “actuó de acuerdo con los procedimientos que incorpora el Sistema de Gestión de la Seguridad” y que la línea fue ejecutada “de acuerdo con las normas técnicas que eran de aplicación a cada subsistema”, matizando que un tipo de análisis de riesgos, el denominado Hazard Log o registro de riesgos, “sólo es preciso en el caso del subsistema de Control, Mando y Señalización, y así se hizo”.
Junto con esos dos peritajes de parte, Adif entregó al juzgado un escrito en el que pide que sean tenidos en cuenta y sus autores llamados a declarar. La empresa pública destaca su importancia con el argumento de que esos dos expertos son personas que se dedican precisamente a la evaluación de la seguridad de las líneas de Adif.
Estos escritos acaban de ser trasladados al resto de partes por el juez instructor, junto con otros dos en los que la aseguradora de Renfe (QBE) y el abogado del maquinista, también imputado, se pronuncian de manera dispar sobre la posibilidad de que la operadora pueda retirar ya el tren Alvia del almacén en el que se encuentra. La aseguradora no ve ningún obstáculo pero el abogado del maquinista recuerda que la Agencia Ferroviaria Europea tiene dudas sobre ese material rodante. Es precisamente un dictamen pendiente de emitir por parte de la Agencia Ferroviaria Europea uno de los elementos fundamentales para determinar si Adif cumplió o no con la normativa en materia de análisis de riesgos.