Aburre un poco, pero habrá que repetirlo hasta que se meta bien en los sesos de tanto despistado: la Galicia de 2020 es muy claramente una sociedad urbana. Solo en las siete ciudades viven alrededor de un millón de personas. Si contamos sus áreas urbanas, 1,76 millones, dos de cada tres de los residentes en el país. Sí: Galicia es una sociedad urbana en términos de población, pero también en hábitos de consumo, en la cultura y en las formas de vida. Hay que estar muy ciego para no percibirlo, pero en Galicia es posible encontrar mucho estrábico voluntario.
En relación a la España vacía, Galicia resiste mejor el efecto succionador de Madrid. El efecto capital, las inversiones del Estado y el dumping fiscal hacen de Madrid una economía dopada. Pero que Galicia resista mejor no quiere decir que el horizonte sea óptimo. Es público y notorio que Galicia sufre un invierno demográfico: se calcula que perderá 200.000 habitantes en la próxima decáda. La razón es sencilla de explicar: los va a perder porque no hay trabajo ni expectativas. La sensación general es la de un futuro no exactamente pobre, pero sí mezquino, demediado.
El Gobierno gallego presidido por Feijóo vende como inevitables las consecuencias de su inoperancia apoyado en una ocultación sistemática de la información de fondo. Pero los datos, en su elocuencia desnuda, indican que en los últimos diez años Galicia ha registrado un crecimiento económico inferior a la media española. Está inmersa en un declive gradual.
Los chicos formados tienen que salir del país para encontrar un trabajo en relación a su nivel de calificación y sus expectativas. No solo ellos: en Galicia la gente de toda condición sigue emigrando, dada la incapacidad del tejido económico para generar puestos de trabajo.
No tenía por que ser así. Galicia tiene activos que puede poner en valor. Las empresas de la conserva siguen, después de cien años, dándole una nueva dimensión a un sector tradicional. Inditex no despegaría en su tiempo sin la miríada de talleres de confección que infestaban el país, pero supo dar el salto a estrategias globales en las que no es necesario insistir. El clúster del automóvil, conformado alrededor de Citröen, pero que hoy va más allá de la factoría viguesa, es un sector ya tradicional en el país. Las dos empresas conforman una parte significativa del PIB de Galicia y marcan el día a día de A Coruña y Vigo.
La cerveza Estrella de Galicia supo ganar mercados con un producto de calidad. Lo mismo puede decirse de los vinos gallegos, muy valorados en la Edad Media, después relegados por la pérdida de mercados como el inglés, debido a la confrontación entre España y el Reino Unido, y otra vuelta muy valorados hoy por críticos como Robert Parker, el editor del The Wine Advocate, la revista tal vez más influyente en el mundo del vino. Mi amigo Xavier Castro, historiador del vino y la alimentación, quiere volver a poner de moda en el gusto colectivo el vino tostado, un digestivo de larga y vizosa historia.
De la construcción naval a la tecnología de alto valor añadido, incluyendo la biotecnología, hay sectores que esperan una oportunidad. Galicia tiene potencial pero necesita ambición. Al fin y al cabo es una sociedad altamente formada. Su sistema educativo ofrece opciones. No solo se trata de las nuevas facultades del ámbito técnico o científico, telecomunicaciones o informática, sino de la labor investigadora y de instituciones como el Grupo de Medicina Genómica, etcétera.
Tal vez el debate más importante en Galicia es cómo poner en valor nuestra red urbana. Las ciudades son, de hecho, los grandes intercambiadores de transportes y comunicaciones, los dos vectores en los que se apoya la economía global. ¿Cómo puede Galicia competir en ella, más allá de Inditex, Citröen y la conserva, sectores ya internacionalizados? ¿Cómo conseguir que se les sumen otras empresas en sectores diversos? La respuesta a esas preguntas pasa por un modelo de urbanización que consiga atraer capital, formación y talento.
Las siete ciudades y sus áreas urbanas serán, a cada paso, aspectos de una única ciudad. Con una buena conectividad, en especial por tren, irán entendiéndose esas ciudades –de historia, carácter y trazos diversos– como barrios de una única urbe. Cada una seguirá siendo el fruto de su propio pasado, y conservará su modo de ser, pero estrechará su vínculo con las otras. La calidad de vida de las ciudades gallegas es buena, pero tiene que sumar otros atractivos –oferta cultural, diversidad social y humana– y, sobre todo, ofertas de trabajo, para garantizar la característica energía de las urbes que encierran una promesa para sus habitantes.
Pero más allá conviene pensar el modo en que Galicia va a conformar una agregación de habitantes, actividad económica y vida urbana con el área de Porto y el Norte de Portugal. La conversación pública debería afrontar el modo en que los dos territorios se pueden complementar para promover un efecto multiplicador en sus economías y sociedades. No discutir si lo van a hacer, porque ya lo están haciendo, sino cómo hacerlo de la mejor manera. Una reciente información daba cuenta de cómo 500 empresas de matriz gallega estaban radicadas en el norte de Portugal.
La experiencia demuestra que la falta de previsión perjudica a la parte gallega. Es suficiente con pensar en el aeropuerto Sá Carneiro, en la red prevista del corredor atlántico ferroviario que conecta Portugal con Europa, o en el peso del puerto de Leixões para entenderlo. Galicia va por detrás, tal vez por el escaso peso político y la falta de visión de su Gobierno.
Las conexiones por tren y carretera tienen que establecer una red intermodal con la ruta marítima del Atlántico. Por mar circula el 80% del tráfico internacional de comercio, pero hay que disponer de buenas instalaciones portuarias y de conectividad por tierra. Hoy por hoy, los puertos gallegos mueven un tráfico de mercancías muy por debajo de su potencial. Galicia y el norte de Portugal son países atlánticos que tienen que saber tratar con la posición geoestratégica común que la naturaleza les deparó y la historia separó.
La eurorregión Galicia-Norte de Portugal no es un capricho. Configura un mercado de siete millones de personas y, por tanto, representa uno por el de actividad que no puede ignorarse, una vez las fronteras políticas quedaron diluidas.
Menos de una hora debería separar en tren Vigo y Porto. La concepción radial del estado los separan de nosotros mismos: solo hace poco, desde que mejoraron las comunicaciones por tren de A Coruña a Vigo, se multiplicó la demanda de billetes entre esas áreas urbanas. El mismo sucederá cuando los trenes, de personas y de mercancías, nos conecten con Porto. La salida sur de Vigo a Porto demanda mayor presión social y política. Esperemos que no sea papel mojado la proposición, aprobada por unanimidad en el Parlamento gallego a iniciativa del BNG, para que se agilice.
Es posible viajar por carretera sin pagar un céntimo de Galicia a Madrid. Pero el viaje de Ferrol a Vigo supone desembolsar una cifra de euros considerable. La AP-9, pensada para unir, se transformó en un muro económico. Los que se ven obligados a hacer algún tramo todos los días saben bien lo astronómico del gasto. Es un absurdo total. La AP-9 debe ser rescatada para el dominio público.
La importancia del ferrocarril
El primer ferrocarril internacional, entre Amberes y Colonia, se inauguró en 1843. Poco después se abrió un segundo ferrocarril entre Amberes, vía Bruselas, y Mons, que permitió conectar, de norte a sur y de este a oeste, las ciudades, puertos y regiones industriales de Bélgica. El ferrocarril abrió el país a sus vecinos, Reino Unido, Francia, los Países Bajos y el mosaico de Estados que entonces conformaban Alemania. Fue el tren lo que hizo de Bruselas, hasta entonces una ciudad provinciana, una capital europea que conectaba lo que un comentarista denominó “la latinidad con el mundo xermánico”.
Esto lo relata Orlando Figes en su libro Los europeos, una obra de historia cultural que da cuenta –a través de la relación de Louis y Pauline Viardot, un intelectual y una célebre mezzosoprano, con Turguenev, el novelista ruso– de la emergencia de una cultura cosmopolita en la Europa del XIX. El ferrocarril, afirma, “rediseñó la cultura europea”. Las cartas, las noticias y las personas circularon cada vez a mayor velocidad.
También las mercancías, claro. “Las mercancías procedentes de los territorios con acceso al Rin podían transportarse, vía Aquisgrán y Liexa, hasta el puerto de Amberes en el río Escalda y, desde allí, en barco al resto del mundo”, escribe Figes. Una malla cada vez más tupida de ferrocarriles permitió la expansión de los comprados. En España, los ferrocarriles demorarían hasta 1848 y a partir de ahí comenzó a extenderse una red cada vez más tupida de vías. La crisis económica de 1866, la primera crisis financiera moderna en España, tuvo los ferrocarriles en su centro. Esa crisis le abrió el paso a la Gloriosa, la Revolución de 1868, y a la Primera República.
En Galicia el ferrocarril demoraría hasta casi fines del siglo XIX después de superar enormes atrancos. El puerto de Vigo solo contó con conexión ferroviaria desde 1881. Fue de los últimos en disponer de ella. Si bien el tren llegó a Coruña en 1875, hubo que esperar años para que la conexión con la meseta estuviese concluida. Un tramo tan significativo como el Santiago-A Coruña solo fue completado en 1943, un 14 de Abril, para hacer escarnio de la derrotada República.
La literatura de Curros Enríquez, miembro que fue del Partido Republicano Federal, da cuenta de cómo en el XIX gallego la llegada del ferrocarril fue entendido, igual que en toda Europa, como la llegada del progreso y la modernidad. En el poema Na chegada da primeira locomotora a Ourense escribía: “Tras dela non veñen / abades nin cregos; / mais vén a fartura / ¡i a luz i o progreso!” [“Tras ella no vienen / abades ni curas; / sino la abundancia / ¡y la luz y el progreso!”]. El tren era, ciertamente, el complemento perfecto a la vindicación por Antolín Faraldo, otro federal del XIX, de una grande urbe gallega que daría cuenta del poder de los caciques y reaccionarios. En generaciones posteriores, Villar Ponte y Antonio Palacios compartieron esa visión. Un siglo después esa combinación de redes de transporte y vida urbana aún es una de las claves de futuro del país. No solo en los ámbitos ecónomico y social: sin cultura urbana propia, la identidad cultural y política de Galicia no tiene futuro.
Que el ferrocarril ayuda a conformar espacios económicos y culturales es una evidencia. Casi doscientos años después de aquel tren entre Amberes y Colonia, la zona de Renania, Bélgica y las ciudades del Ranstadt forman parte de la Banana Azul o Dorsal Europea, una de las mayores concentraciones de industria, gente y dinero del mundo. Unas buenas comunicaciones, en especial de mercancías, son la base sobre la que consolidar y cimentar la riqueza de un país.