Álvaro Fernández Heredia (Madrid, 1980) ha sido el director gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) hasta el pasado 8 de julio, cuando el nuevo Gobierno del Ayuntamiento de Madrid que preside José Luis Martínez Almeida le cesó. Heredia se convirtió en una diana de Partido Popular durante el mandato de Ahora Madrid, hasta el punto de que la formación presentó una querella contra él y la ya exdelegada de medio ambiente y movilidad, Inés Sabanés, por la compra de Bicimad, que la justicia archivó dos días antes de las elecciones del pasado 26 de mayo.
Heredia es doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Era profesor de planificación de transportes y dirigía el máster de Caminos canales y puertos en la Universidad Europea, un trabajo al que según cuenta a eldiario.es volverá tras el verano. El que dirigiera la EMT durante la etapa de Manuela Carmena es reconocido dentro del anterior gobierno como uno de los artífices de Madrid Central, la medida que la justicia ha respaldado esta semana porque protege la salud y el medioambiente de la ciudad, pese a los intentos del Gobierno de Almeida de suspenderla.
Al frente de la EMT, Heredia ha dado la vuelta a las cuentas que se encontró a su llegada a la empresa municipal: “La empresa ha dado resultados positivos durante cinco años, el patrimonio de la empresa se ha duplicado en este tiempo y se ha pagado el 70% de la deuda. Nos la encontramos en un estado financiero que era lamentable, estaba prácticamente en bancarrota”, recuerda.
La Justicia ha dicho de manera muy contundente que, por el momento, Madrid Central se queda.
Es evidente que los jueces inciden en dos cuestiones muy importantes: que el derecho a la salud prevalece sobre cualquier otra consideración y que la moratoria de multas, bajo el pretexto de solucionar algunos problemas técnicos que ya estaban solucionados, no era otra cosa que un instrumento político para dejar sin efecto una medida de protección de la salud. La justicia deja claro que aquellos que fueron a las elecciones diciendo que Madrid Central era un capricho engañaron a sus electores. Se asienta la idea de que el derecho a la salud pública y colectiva está por encima de una idea de falsa libertad que entiende que el coche es un derecho. El negacionismo a todo el conocimiento técnico, científico, profesional sobre movilidad queda ahora también impugnado por los jueces.
¿Cuál cree que es el motivo por el que este gobierno quiere desmontar Madrid Central?
No lo sé y creo que el resto de ciudadanos lo desconoce también, porque el motivo que dan no es real. Sabemos que Madrid Central funciona, lo han demostrado todos los estudios tanto del propio Ayuntamiento como los de organizaciones independientes. Es una medida que ha demostrado su efectividad, que es admirada en el resto de Europa, porque teniendo una pequeña extensión ha tenido una efectividad mayor que otras áreas más grandes de otras ciudades. Ciudades como Londres preguntan cuál es el modelo de Madrid y están planteándose aplicar una transición a uno similar. Lo está haciendo también Singapur.
Pero el alcalde José Luis Martínez-Almeida llevó a la campaña el desmantelamiento de Madrid Central, era una promesa electoral.
Las decisiones de voto tienen que ver con cuestiones bastante más inmediatas, emocionales y sencillas y además se votan muchas cosas a la vez. Estoy absolutamente convencido de que entre los votantes de derechas hay muchos partidarios de Madrid Central y que el apoyo a Madrid Central en la población es más que mayoritario, por encima del 70%. Si las elecciones hubieran sido una especie de referéndum por Madrid Central no hubiera pasado esto. De hecho, invito a que se haga una consulta. Ahora mismo el Ayuntamiento tiene los mecanismos que permiten hacerla y la ciudadanía tiene derecho a decir si quiere Madrid Central o no.
Se dice que usted es uno de los artífices de Madrid Central junto con el equipo de Ahora Madrid y el área de Medio Ambiente y Movilidad. ¿ Si se hubiera implantado antes la medida que tuvo un retraso de casi un año, este debate estaría superado?
Sin duda hubiera sido mejor ponerla en marcha antes. Lo que es interesante quizás es analizar por qué no se hizo. Se abrió un proceso de diálogo y se modificaron muchas cosas para adaptarlas a las peticiones que se hacían desde diferentes colectivos. Eso conllevó la implantación de un sistema complejo que hizo que se prolongara en el tiempo. Lo que es paradójico es que se diga que se ha sido inflexible o que no se ha escuchado, cuando precisamente esa flexibilidad es la que retrasó la implantación, incluso asumiendo por parte del anterior equipo de gobierno los posibles problemas que iba a haber por estar cerca de las elecciones.
¿Cuál es la relación entre movilidad y contaminación?
Es una relación sencillísima y es fácil que la gente entienda cuando le están engañando. La contaminación tiene dos factores: uno es el tráfico porque a más coches, hay más emisiones, y el otro es el factor climático, ya que en función de las condiciones meteorológicas las emisiones se quedan o se van porque el viento las arrastra. Es una ecuación con dos sumandos, no hay más. Sobre el clima no podemos actuar de manera inmediata, aunque a la larga pese a que Trump lo niegue estamos actuando. Pero sí podemos controlar la otra variable y que no le quepa la menor duda a nadie de que a menos tráfico, menos emisiones. Cuando hay niveles de contaminación altos a pesar de que haya disminuido el tráfico, hay que recordar que si no se hubiera bajado la contaminación sería aún más alta. Es así de sencillo: es el tráfico más el clima, y como solo puedes actuar sobre el tráfico, actúa sobre lo que puedes.
El nuevo Gobierno aumentó el número de autobuses en algunas líneas cuando puso en marcha la moratoria de multas sobre Madrid Central y a la vez dijo que desde la EMT que usted dirigía no se había querido hacer. ¿No quisieron?
La competencia para aumentar la dotación de autobuses es del Consorcio Regional de Transportes de Madrid que depende de la Comunidad de Madrid, no de la EMT. Al Consorcio se le pidió en repetidas ocasiones que se aumentara la oferta, no solo en autobuses porque nadie se pregunta por qué no se aumenta la oferta de Metro. Se nos negó en rotundo sin criterios técnicos que lo pudieran explicar. Aun así, con la implantación de Madrid Central sí se reforzaron los autobuses por si había un efecto rebote que estuviera cubierto. Y además estuvimos en todo momento ajustando la oferta a la demanda.
La frecuencia de autobuses ha mejorado con Madrid Central.
Es interesante, y pedagógico, ver que cuando uno elimina el tráfico, los autobuses van más rápido. Si los autobuses van más rápido, aumenta su regularidad y eso es como meter más autobuses porque para conseguir las mismas frecuencias necesitas menos vehículos. De esta medida que se ha tomado ahora no se entiende el criterio con el que se han reforzado esas líneas, porque solo se ha hecho en las que pasan por Gran Vía cuando Madrid Central afecta al conjunto de la red.
¿Solo se han aumentado en la Gran Vía?
Algunas y no tiene sentido aumentar precisamente unas líneas en las vías que van a estar congestionadas. Tirar autobuses al atasco no hace que mejore la frecuencia. Prueba de ello es que después de llevar una tendencia de más de un año de mejora, el mismo día que se aplicó la moratoria pasó a empeorar entre tres y cuatro puntos. Había más autobuses, por tanto más recursos puestos y el servicio era peor, que si simplemente no se hubiera tocado Madrid central que es una medida que mejora la red de autobuses sin hacer nada.
La semana pasada la Comisión Europea envió una carta muy dura al Gobierno por la contaminación de Madrid y Barcelona y pedía más medidas. La crítica iba dirigida hacia la gestión del gobierno de Ahora Madrid porque se basaba en datos de 2018.
Madrid Central se implanta en diciembre de 2018, es decir más o menos en 2019. Creo que esa carta anima a implementar más medidas del Plan A. Recordemos que Madrid Central solo es la número uno, quedan otras 29. Desde luego no se puede tomar como un aviso o una especie de mensaje de “dejen de tomar medidas o céntrense en las medidas que van a tener un impacto muy residual” como la de cambiar las calderas de carbón. Ya sabemos que eso solo afecta al 5% de las emisiones. Lo que está pidiendo Europa es que se coja el toro por los cuernos y, desde luego, sin reducir el tráfico no se consigue cumplir con los criterios de Bruselas.
Dice que las calderas de carbón solo afectan a un 5% de las emisiones. Es una medida preferente para este gobierno.
En el catálogo de emisiones de la ciudad, las calderas de carbón suponen cerca de un 6% de las emisiones, con lo cual, medidas para renovar las calderas de carbón hay que hacerlas, pero uno se tiene que centrar con más intensidad en aquellas que son más efectivas. Igual que el tema de subvencionar la renovación de la flota que es una subvención que en último término beneficia a los fabricantes de vehículos. Son medidas que van a tener un impacto pero que nunca va a ser tan efectivas como la de reducir el tráfico. Son medidas que pueden ser muy atractivas porque no molestan a nadie, pero que sin embargo no resuelven el problema.
¿Han sido poco ambiciosos en materia de la movilidad y en la reducción la contaminación teniendo en cuenta la carta de Bruselas?
Teniendo en cuenta la carta de Bruselas, sí. Teniendo en cuenta la salud de los ciudadanos de Madrid, por supuesto. Teniendo en cuenta la calidad de los responsables políticos y el poco consenso que hay en torno a estas medidas, lo mismo hay que ir poco a poco porque ya vemos el conflicto que se genera, un conflicto que en realidad es artificial. Se ha sido menos ambicioso de lo que se debiera haber sido por el bien de los ciudadanos, pero tiene que ver con la gobernanza y con la inmadurez y la miserable clase política que tenemos.
¿Hay que ampliar Madrid central a otras zonas de la ciudad, ampliar el perímetro...?
Se pueden hacer muchas cosas. De hecho en el plan del año 2006 de Gallardón de Calidad del Aire el perímetro que cubría ese Madrid Central era todo el interior de la M-30. Yo creo que sí, que con el tiempo habrá que ampliar Madrid Central e incluso plantearse otro tipo de medidas. Los cascos históricos que hay en los distritos se merecen también cierta protección. Pero hay que hacer otras medidas que no tengan que ver solo con crear zonas de bajas emisiones, sino con reducir la entrada de vehículos y para eso es necesario reforzar la oferta de transporte público en la corona metropolitana sobre todo los viajes transversales y eso requiere de la colaboración de la Comunidad de Madrid.
¿Qué margen tiene la EMT para ayudar a que se reduzca el tráfico y la contaminación?
Es muy escaso, porque la EMT somos un operador que quiere decir que nuestra función es mover los autobuses y moverlos bien. Luego hemos sido ambiciosos y hemos intentado tener un papel en el conjunto de la movilidad más importante. Hemos sacado la aplicación de MaaS Madrid para entendernos con el transporte compartido que es una de las grandes ventajas de Madrid comparado con cualquier otra ciudad. Pero quien debería coger el toro por los cuernos es el Consorcio Regional de Transportes, solo que actualmente es absolutamente vergonzoso porque parece que le molesta que la gente viaje en transporte público, porque eso le cuesta más.
Una de las cosas que se han hecho desde el área de Inés Sabanés y que afectaba también a la EMT, es ampliar la red de kilómetros de carriles de autobús. ¿Se ha hecho suficiente?
Se ha hecho mucho, pero nunca te diré que es suficiente. Se ha ampliado en torno a un 40% la red de carriles bus de la ciudad. Sin embargo, es insuficiente. Antes hablamos de cómo Madrid Central, por el hecho de mejorar el tráfico, hacía que fuera más eficiente la red de EMT sin tener que gastar un solo euro más de los ciudadanos. Con los carriles bus pasa lo mismo. Aumentar el número de autobuses en las líneas supone unos costes que permanecen en el tiempo, mientras que simplemente hacer que los autobuses vayan más rápido, que es hacer carriles bus, es una medida estructural y permanente que mejora el servicio al conjunto de la red. Actualmente se ha aumentado un 40% pero habría que haber llegado mucho más lejos y espero que sea una de las cosas que se continúen y que no se dé marcha atrás.
Pero hay una amenaza explícita de revertir muchos de esos carriles.
Espero que los carriles bus no. Lo que pasa es que hay una amenaza de revertir absolutamente todo tenga sentido o no. Madrid es la ciudad con menos ratio de carriles bus de Europa y de España. Sevilla nos saca cinco veces más, Barcelona nos saca siete veces más, Valencia... Todas ellas ciudades que tienen un uso mucho menor del autobús que Madrid. La ciudadanía debería plantearse que nuestra ciudad funcionaría mejor teniendo un sistema de autobús potente y eso pasa por darle espacio.
¿Y hay margen teniendo en cuenta cómo está configurado Madrid?
Infinito. Solo hay que tomar una decisión y la decisión es muy simple: tengo un carril que puede ser utilizado por los coches y tengo un carril que puede ser utilizado en exclusiva para el autobús. Si no pensamos en vehículos, si pensamos en personas, ese carril puede transportar hasta 20 veces más personas cuando es reservado al transporte público. Lo que pasa que a veces solo pensamos en coches y en vehículos. Estamos un poco obsesionados con el coche.
Uno de sus quebraderos de cabeza esta legislatura ha sido Bicimad. El PP presentó una querella contra usted e Inés Sabanés por la compra del servicio. Compraron Bicimad para mejorarlo, pero también para ampliarlo a otros puntos de la ciudad más allá de la M-30, y no se ha hecho.
Ahí han pasado dos cosas. Todo ese juego que se hizo con la querella y con la comisión de investigación ha dificultado todos los trámites de BiciMad, yo creo que precisamente se hizo para eso. Actualmente lo que hace la EMT es ocupar el lugar que ocupaba Bonopark en el contrato, pero el contrato sigue existiendo y tiene múltiples limitaciones. Es un contrato muy mal dotado de recursos que se sacó a la baja sin ningún criterio, que solo permite llegar hasta un límite de cuatro mil bicicletas cuando el objetivo para la ciudad debiera ser 10.000; que solo permite ampliar 500 al año y que está sujeto a muchas restricciones. Nosotros pensábamos que como el resto de servicios que gestiona la EMT, era mejor hacerlo de manera directa, igual que los autobuses, los aparcamientos o el teleférico.
¿Cómo se encontró la EMT y cómo la deja?
Entré en EMT en un momento que era muy crítico. Durante la crisis la empresa se había utilizado en cierta manera para financiar al Ayuntamiento, es decir, se había dado por hecho que aquello que había que pagar a la empresa para el desarrollo de la actividad de autobuses no se financiaba porque era una forma de ahorrar. Se había dejado de invertir en autobuses durante cinco años, lo cual genera unos problemas de mantenimiento y de la propia flota impresionantes. Se había dejado de aumentar la plantilla cuando era necesario. Nos encontramos en un estado financiero que era lamentable, estaba prácticamente en bancarrota.
Y creo que hemos hecho un buen trabajo. Financieramente es evidente: la empresa ha dado resultados positivos durante cinco años, el patrimonio se ha duplicado en este tiempo, se ha pagado el 70% de la deuda y se han cubierto los resultados negativos anteriores. Los indicadores del servicio han mejorado, la percepción de los ciudadanos también ha mejorado. Me hubiera encantado coger la empresa como la estamos dejando porque podríamos haber llegado mucho más lejos.
Precisamente le quería preguntar eso. Si hubiera seguido al frente la EMT, ¿qué le hubiera gustado hacer estos próximos cuatro años?
Todo lo que hemos hecho tendría continuidad. Ahora mismo una de las apuestas más interesantes era la aplicación de Más Madrid, esa colaboración entre una empresa pública y operadores privados de movilidad compartida. En eso estábamos siendo pioneros en Europa y tiene sentido porque Madrid es la capital del sharing eléctrico, es la ciudad que más operadores tiene. Y también hay una idea que espero que se lleve a cabo, que es la de hacer autobuses de alta capacidad en corredores. Bien en los de entrada, y en lo que se llama la M-35 coloquialmente, que cubre todo el sur de la ciudad, el este, incluso llegando hasta el norte. Eso serviría para mejorar la movilidad transversal de los distritos exteriores a la M-30 que es la asignatura pendiente.
Como experto en movilidad, ¿cuál es el cambio que tiene que hacer Madrid en esa materia?
Lo primero que tiene que hacer es no perder las ventajas que tiene. Madrid es una ciudad con mucho uso del transporte público. Lo segundo que tiene que hacer es seguir pensando en cómo se consigue tener menos uso del coche, no tanto porque el coche sea malo, sino porque el coche es ineficiente y tiene externalidades malas. Por ahí se tiene que ir y eso tiene que ver con aplicar mucho más la tecnología, los medios de pago, las alternativas más flexibles de transporte compartido con el transporte público. Hasta el día en que simplemente la gente no tenga coche porque no perciba que es necesario. Vemos que allá donde desaparecen los coches aparece la vida en la ciudad.
¿Un ejemplo?
Se ve en el Paseo del Prado. Se planteó hacer los domingos el paseo peatonal y todos los domingos brotaba vida y pasaban cosas en el Paseo del Prado. Y lo hemos visto también con Gran Vía. Todas aquellas iniciativas en las que se ha racionalizado el espacio del coche, han dado lugar a una ciudad mejor. A veces olvidamos que para un modo que solo transporta al 24% de las personas, le sacrificamos el 80% del espacio público de la ciudad.
¿La receta que da para Madrid sirve para cualquier ciudad del mundo?
Todo el mundo es muy animoso en la movilidad, en querer que haya una receta y en copiarla de unas ciudades a otras. Para mí, cada ciudad es diferente y hay que ver las complejidades de cada una. Antes he partido de decir cuáles son las ventajas que tiene Madrid: una ciudad todavía densa, con una buena red de transporte público, por eso es fácil andar, por eso es fácil usarlo y por eso se usa. Eso no pasa en todas las ciudades. Las ciudades norteamericanas o americanas en general, tienen menor densidad, con lo cual sus soluciones seguramente tengan que ser otras. Las ciudades asiáticas son todo lo contrario, tienen muchísima más densidad. Es muy bueno mirar otras ciudades y siempre lo estamos haciendo porque dan ideas, pero es muy malo pensar que lo que funciona en una ciudad se traslada a otra.
¿Hasta qué punto el urbanismo y la movilidad van de la mano?
Van de la mano aunque no se quiera. Pero lo que haces en el urbanismo afecta a la movilidad y al revés. Son hechos y es la materialidad de la vida. Llevamos 40 años diciendo que hay que pensarlo junto y a día de hoy vemos que se sigue sin hacer. Van de la mano obligatoriamente y mientras no lo asumamos cometeremos errores.
Hablando de un desarrollo urbanístico, ¿está la Operación Chamartín bien pensada desde el punto de vista de la movilidad y la contaminación?
No voy a entrar en el tema urbanístico, pero en el punto en el que está ahora, que es una fase de planeamiento todavía, tiene visos para estar bien planteada en términos de movilidad. Luego hay que ver cómo se concreta eso, que tiene que ver con la sección inicial de cada calle y con la dotación de aparcamiento que se le va a dar. Pero está claro que desde el punto de vista de la movilidad, sin entrar en otras cuestiones, la Operación Chamartín puede ser una oportunidad de cómo hacer un nuevo desarrollo de la ciudad que no sea dependiente el coche. Tiene las condiciones y la potencialidad en el planeamiento para poder llevarlo a cabo.
Pero una de las críticas de las asociaciones y también de la parte crítica del propio gobierno iba encaminada en esa línea, en que desde el punto de vista de la movilidad y la sostenibilidad no era positiva.
Nunca lo he compartido. Tiene mucha dotación de transporte público. Dependerá luego de cómo se materialice, es decir, si se dedican a hacer grandes avenidas en las que no se deje espacio reservado para el transporte público y a permitir una dotación de aparcamiento que produzca un efecto llamada de miles de coches. Pero con las condiciones que hay ahora, se puede hacer que las grandes avenidas sean ejes estructurales del transporte público donde haya espacio solo para un carril de los coches, el que es necesario para el tema industrial, paquetería y demás. Al mismo tiempo restringir el aparcamiento haría que funcionase muy bien en términos de sostenibilidad. Recordemos que a la movilidad le interesa que haya concentración, le interesa la densidad y la mezcla de usos, para que el transporte público y el modo a pie funcionen y esas condiciones están ahí.
Hablando de Urbanismo y de movilidad, una de las iniciativas que tomó este Ayuntamiento que fue novedosa en Madrid, pero que ni siquiera era pionera porque se estaba haciendo en el resto del mundo, pero si era una cosa novedosa en Madrid, fue el urbanismo táctico que se puso en marcha en la calle Galileo y que estos días ha sido revertido.
Si pensamos que la intervención en la calle Galileo eran 70 metros y que cada día una empresa como el Canal de Isabel II tiene tiene 20 o 30 zanjas abiertas de 40 metros en calles de toda la ciudad, podremos reflexionar acerca de si Galileo es tan importante como para que vaya el alcalde y la vicealcaldesa a quitar unas macetas. No creo que tenga que ver precisamente con la intervención táctica, sino que es una cuestión simbólica y Galileo se convirtió en un símbolo. Pretendió ser un símbolo de que las cosas se podían hacer de manera suave, con bajo coste económico, adaptativa, flexible, que la gente pudiera experimentar. Pero se ha convertido en un símbolo de lo contrario, de las posturas más reaccionarias e irracionales que han dado lugar.
Sin embargo, soy optimista porque hay una reflexión interesante que hacer, que es que la movilidad ha llegado a la agenda política y además ha venido para quedarse. No se le ha prestado atención durante mucho tiempo, solo de una manera muy populista. Se hacían kilómetros de metro para ganar elecciones y daba igual si tenía sentido ese metro o no y ahí están los metros ligeros y otras cosas que se han hecho, que además no se pueden revertir. Ahora ha llegado un debate más profundo sobre movilidad, más interesante acerca de cómo afecta lo que se hace. El problema es que tenemos unos representantes políticos que no son capaces de establecer consensos en las cosas que importan a los ciudadanos y también unos medios de comunicación que se han dedicado a desinformar de manera abusiva y clara.
¿Habría sido más fácil ampliar la acera sin mucho ruido y ya está?
A mí me parece triste llegar a la conclusión de que es mejor hacer las cosas con la hormigonera por delante porque nadie se pone delante de la hormigonera. Quizás deberíamos reflexionar más sobre cuál tiene que ser el contexto social y político para poder hacer las cosas. Madrid Central desde el punto de vista funcional pivota sobre Gran Vía y Gran Vía ha sido quizás uno de los mayores ejemplos de urbanismo táctico que ha habido en la historia. La gente se olvida de cómo empezó, pero fue en la Semana de la movilidad de 2016 y en las navidades de ese año, cuando se configuraron los carriles, si dos o cuatro. Al año siguiente, en las navidades del 17 y del 18 ya se hizo la configuración que iba a ser la definitiva de Gran Vía. Estamos hablando de que el diseño de Gran Vía se hizo en una maqueta real donde todos pudimos ver si era bueno y si era malo y al final la gente lo defendió y respaldó.
¿Porque cree que la izquierda ha perdido el Ayuntamiento de Madrid?
Porque la derecha ha sumado más.
¿Pero por qué ha sumado más? ¿Qué errores ha cometido la izquierda para no sumar más?
No soy muy favorable, o no comparto, los análisis que buscan causas locales en lo que ha pasado. Si yo hago la suma de bloques veo que ha pasado en otras ciudades, en la Asamblea de Madrid o en las elecciones europeas. Incluso si coges los resultados de las generales, la derecha sumaba ya 100.000 votos más en Madrid. La explicación no la encuentro en por qué se ha perdido en el 2019, encuentro la explicación de por qué se ganó en 2015.
¿Y cuál fue?
Porque 100.000 votantes del bloque de derechas no fueron a votar.
Entonces, ¿Madrid es una ciudad de derechas?
Madrid es de derechas y es una región de derechas. Pero eso, vamos, no sé si alguien lo duda.