Pocas pesadillas hay peores para un ingeniero que un terreno inestable. En función de cuál sea el tipo de suelo, su solidez, su composición, la complejidad (y los costes) de una obra puede dispararse.
En el caso de las obras de la polémica ampliación de la línea 7 de Metro de Madrid -para cambiar el trazado y levantar en un año dos estaciones nuevas que la presidenta de la comunidad Esperanza Aguirre había prometido en un mitin- las advertencias de los técnicos quedaron por escrito. En el subsuelo de esa zona entre Coslada y San Fernando existía un gran depósito salino, restos de un mar prehistórico. Los primeros informes para la ampliación de la línea, que obligó a cambiar el trazado original, alertaron de los riesgos porque los técnicos detectaron incluso cavidades en el terreno sobre el que debían circular los trenes. Sin embargo, no se estudió con detenimiento la geología del trazado.
Todas las advertencias fueron ignoradas y no se realizaron los estudios necesarios que determinasen cómo podía afectar ese suelo tan inestable a una infraestructura tan delicada como una línea de Metro. Todo consta en un informe de la Comunidad de Madrid al que ha tenido acceso eldiario.es.
No hubo tiempo para realizar informes geológicos porque había algo más importante: las prisas electorales de Esperanza Aguirre para poder inaugurar dos estaciones de metro en el final de su mandato y a las puertas de la reelección. La construcción comenzó a ejecutarse en 2004 pero sufrió importantes cambios en el trazado (y en el presupuesto) dos años después (2006) y un año antes de inaugurarse por el empeño de la entonces presidenta regional por construir dos estaciones más: Henares y Hospital de Henares, que obligaron a cambiar un trazado que era casi recto y que ya contaba con todos los informes técnicos por una curva.
Las presiones del gobierno regional dieron su fruto: la infraestructura estuvo lista antes de la cita con las urnas y Aguirre pudo inaugurarla tres semanas antes. La premura supuso que las alertas sobre la composición de los terrenos donde se asentarían las estaciones fueran ignoradas.
Todo está en un informe fechado en 2016 por la Comunidad de Madrid, que entonces presidía Cristina Cifuentes, al que ha tenido acceso eldiario.es. En el documento, el subdirector general de Infraestructuras de Transporte colectivo, Manuel Santiago Ruiz de Velasco, hace alusión a otro estudio encargado unos meses antes por la Consejería a la empresa CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que concluyó que ni el proyecto inicial ni el modificado (por el cambio en el trazado) “incluyen una descripción de la problemática geotécnica asociada a la presencia de materiales salinos” lo que provocó que “no se resaltase el riesgo de desarrollo de procesos de disolución ni las precauciones y medidas a adoptar”, a pesar de que las características del terreno fueron detectadas en los primeros sondeos.
“En el texto del anejo de geología y geotecnia y perfiles geológicos del Proyecto Modificado nº1, que introduce modificaciones en el trazado en planta y profundidad del túnel, no se recoge ni resalta ningún tipo de información sobre la presencia de sales solubles. Sin embargo, los sondeos realizados e incluidos en este proyecto sí muestran la presencia de sales de elevada solubilidad en espesores considerables y la presencia de síntomas de disolución y cavidades”, añade el informe.
Que las prisas traerían consecuencias era algo de lo que había avisado una auditoría realizada un mes después de la inauguración de línea de Metro, el 18 de junio de 2007, por la dirección facultativa de la obra. Este informe achacó a la premura por “el problema electoral”, de todas las irregularidades sobre la construcción. La carrera por llegar a la cita electoral generó “problemas” con la limpieza final, “con la seguridad y con las pruebas y controles finales”, señala el dictamen técnico, al que ha tenido acceso este diario.
Doce años después de aquello, estas dos estaciones no han dejado de ocasionar problemas: se han tenido que cerrar en seis ocasiones, con un coste adicional para las arcas públicas de más de 25 millones de euros y una factura que no deja de crecer. La Comunidad de Madrid encargó recientemente una asistencia técnica para “recopilar y analizar”, según fuentes de la Consejería de Transportes, los datos disponibles sobre el comportamiento geológico-geotécnico del suelo atravesado por la línea 7B. El estudio ha costado 768.000 euros y sus conclusiones obligaron este martes a cerrar la estación de Hospital de Henares por sorpresa.
Los tribunales responsabilizaron a la Comunidad
Las prisas electorales de Esperanza Aguirre para cambiar el trazado de la ampliación de la línea 7 de Metro y acelerar las obras para poder inaugurar las estaciones días antes de las elecciones autonómicas acabó en los tribunales.
La Comunidad de Madrid reclamó al constructor, la empresa Dragados propiedad de Florentino Pérez, más de 15 millones de euros por los desperfectos y los problemas de la infraestructura. Para la administración autonómica, la ejecución de las obras por parte de Dragados fue la responsable de los enormes fallos. Como respuesta a esta multa millonaria, la constructora presentó un recurso ante el Tribunal Contencioso-administrativo de Madrid que le dio la razón y condenó a la Comunidad de Madrid a pagar las costas del juicio.
Según la sentencia de enero de 2019, la sala de lo contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid concluyó que la responsabilidad fue de la administración por “no tener en cuenta las singularidades del terreno”. “La causa de la ruina producida fue el defecto del proyecto consistente en no tener en cuenta las singularidades del terreno que exigía un pozo impermeable en lugar del que se diseñó”.
“Si acudimos a los Anejos de Geología y geotecnia, es evidente que, ni el Proyecto de Construcción original ni el Proyecto Modificado nº1, dieron la menor importancia a la presencia de sales en los sondeos realizados en las campañas geotécnicas, constituyendo esta cuestión un claro y grave error de proyecto”, insiste.
El cambio de trazado para introducir las dos nuevas estaciones, según recoge el fallo, “supuso un agravamiento del problema”, una conclusión a la que también llegó el subdirector de la Consejería de Transportes en su informe de 2016 haciendo mención al informe de CEDEX, que la Comunidad de Madrid presentó como prueba en el juicio contra Dragados. La infraestructura tendría que haber sido “completamente distinta”, adecuada a los “riesgos del terreno”.
Desde su inauguración con toda la parafernalia de las grandes obras de aquel PP, tres semanas antes de las elecciones municipales y autonómicas de 2007, las dos estaciones (Henares y Hospital de Henares) han cerrado al público hasta en seis ocasiones (en 2008, 2011, 2014, 2015, 2017 y ahora en 2020). La obra fue catalogada como “chapuza” desde toda la oposición y de “ruina” por la justicia.
La estación de Henares se hunde y tras ella más de un centenar de viviendas de las calles aledañas, todo ello sumado al descontento de los usuarios que viajan sobre unas vías que han dado señales de inestabilidad.