La inauguración se hizo por todo lo alto. Había que celebrar que Metro de Madrid salía “de la ciudad” y llegaba “a los municipios cercanos para mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos”, según declaró Esperanza Aguirre antes de cortar la cinta ante la multitud allí congregada. Era otra inauguración, pero no una más: la demostración de que si un político se empeña se pueden levantar dos estaciones de Metro y darle la vuelta a un trazado en poco menos de un año. Sobre todo, si ese año es electoral y el político se la juega en las urnas.
Cientos de personas, relataron las crónicas del día, quisieron acompañar a la presidenta madrileña que jamás iba sola a esas citas con las grandes obras: ese día acudió flanqueada por sus fieles escuderos, Ignacio González y Francisco Granados, imputados hoy junto a Aguirre tras pasar meses en la cárcel por dos causas de corrupción, ambas relacionadas con la financiación del PP de Madrid, entre una larga lista de delitos. Tampoco se perdió la ocasión el entonces alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, enemigo íntimo de Aguirre, que tenía a su vez un extenso listado de obras faraónicas para vender en campaña.
La fiesta por la llegada del suburbano a Coslada y San Fernando de Henares con la ampliación de la línea 7 no terminó ahí. Los vecinos comieron paella, merendaron una chocolatada y disfrutaron por la noche de las actuaciones musicales del cantante Antonio Carmona y del grupo Efecto Mariposa. Pagaba la Comunidad de Madrid. Era mayo de 2007, el PP presumía de haber trazado entre Madrid “un eje de la prosperidad” en aquellos días de vino y rosas en que la burbuja inmobiliaria alcanzaba todo su esplendor. Quedaban tan solo 22 días para las elecciones autonómicas y municipales en las que todos los políticos presentes se jugaban mucho: Esperanza Aguirre, nada menos que la reelección después de su primer polémico mandato marcado por la sombra del tamayazo.
Ese 5 de mayo de 2007, los vecinos de San Fernando no sabían cómo se había ejecutado la obra que su presidenta había prometido un año antes y tampoco podían prever las consecuencias de una infraestructura condicionada por la improvisación que pasó por encima de informes técnicos y de las advertencias de la dirección facultativa para poder cumplir con el calendario electoral de la lideresa del PP regional. Si se lee lo que advirtieron los geólogos e ingenieros, el desenlace tampoco debe sorprender.
La construcción comenzó a ejecutarse en 2004 pero sufrió importantes cambios en el trazado (y en el presupuesto) dos años después. En 2006 Aguirre se empeñó en construir dos estaciones más: Henares y Hospital de Henares. Lo anunció en un acto público y pilló a todo el mundo por sorpresa. Incluidos los técnicos y la constructora que debía ejecutarla. De seis estaciones del proyecto inicial, una línea casi recta, se acabaron haciendo ocho, obligando a cambiar el trazado que acabó dibujando una amplia curva.
A partir de ahí -lo cuentan los informes técnicos, las auditorías internas e incluso una sentencia judicial- todo fueron prisas. Y a pesar de los relevantes cambios que se habían introducido en la construcción de una infraestructura tan sensible como es la red de Metro, el proyecto llegó puntual a la cita con las urnas. En un año todo estuvo listo (o eso parecía entonces) para que la presidenta madrileña pudiera presumir de buena gestión y de levantar infraestructuras en tiempo récord.
Pero al apagarse las luces de la fiesta inaugural, empezaron los problemas en las estaciones de Henares y Hospital de Henares. La primera se ha hundido varios metros, mientras que el suelo donde se asienta la segunda, se eleva varios milímetros cada año. Estas dos paradas contiguas diseñadas en 2006 a toda prisa para cumplir con la propaganda electoral, han cerrado hasta en seis ocasiones con una factura para las arcas públicas que de momento supera los 22 millones de euros, admiten a eldiario.es desde la Consejería de Transportes que hoy preside un ex del PP, Ángel Garrido, ahora en Ciudadanos y que llegó a suceder a Cristina Cifuentes durante unos meses cuando esta dimitió por el escándalo de su máster fraudulento.
Poco ha “mejorado” la “calidad de vida de sus ciudadanos”, como pronosticó Aguirre hace 12 años. La factura más elevada se la han llevado los vecinos de las calles cercanas a la estación de Henares que ven como sus viviendas se hunden con la estación. Son 86 pisos con grietas, un local comercial y 12 fachadas de comunidades de vecinos los que se han topado con problemas continuos que hacen que sus propiedades “ya no valgan nada”, según ellos mismos repiten. Un gimnasio ha tenido que ser demolido.
“La última reparación con desalojo incluido de mi vivienda durante dos meses se produjo a principios de 2019, era la tercera vez, pero los problemas persisten: las grietas han vuelto, las puertas no encajan y el suelo está inclinado”, explica a este diario una vecina de la calle Pablo Olavide, de las más dañadas por el fiasco del Metro de Aguirre. En muchos casos, los afectados denuncian que las obras de reparación que realiza la Comunidad de Madrid a través de subcontratas “agravan el problema”. “Siempre que vuelves a casa encuentras un nuevo desperfecto”, se quejan.
Después de más de doce años, los vecinos son conscientes de que sus viviendas se hunden por la decisión de Aguirre de hacer dos nuevas estaciones en tiempo récord. Se han organizado para pedir más responsabilidad por parte de la administración que “a día de hoy no nos ha reconocido que los problemas tengan que ver con las deficiencias en la estación, aunque han pagado todas las reparaciones”, asegura Federico de la Asociación vecinos del Jarama.
En los próximos meses el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso planea inyectar otro millón largo de euros para arreglar estas viviendas, que han perdido una gran parte su valor. “Algunos vecinos han querido vender pero se han encontrado con que su propiedad ya no vale nada, nadie la quiere”, lamenta Antonio, que vive en la calle Rafael Alberti.
El problema tiene difícil solución, según reconocen los técnicos consultados y el Instituto de Geólogos de Madrid. Otros son completamente pesimistas y creen que ya no hay nada que hacer. Pero, ¿qué ha pasado para llegar a este punto?
Las estaciones están construidas sobre un subsuelo en el que existe un gran depósito salino, restos de un mar del mioceno. La perforación del túnel alteró el equilibrio de las aguas subterráneas, también las del río Jarama, que transcurre a un par de kilómetros, que empezaron a filtrarse y a disolver la sal. La consecuencia directa es que el terreno bajo las viviendas y la estación de Henares se queda sin sustentación. Las mediciones constatan que se ha hundido unos metros. Además, el agua, con una gran concentración de sal, entra en el túnel y está carcomiendo el acero, el hormigón y hasta los trenes, añaden los expertos.
Un lado de la línea 7 se hunde. El otro sube, por la propia presión del agua. En el caso de la estación del Hospital de Henares, que se cerró al público el pasado martes por un periodo de al menos doce meses, el suelo está elevándose 5 milímetros cada año. Ya acumula más de cinco centímetros en total. Es una desviación pequeña, pero que está provocando enormes deficiencias en las vías, los ascensores o las puertas, que ya no encajan. Tanto es así, que esta semana la Comunidad decidió clausurarla de urgencia, tras conocer las conclusiones de un estudio geotécnico que costó más de 765.000 euros.
Todavía se desconoce si el problema está en estos pocos centímetros o es todavía más grave: la Consejería de Transportes, que dirige Ángel Garrido, y Metro de Madrid son completamente opacos en sus explicaciones.
El expresidente madrileño tiene sobre la mesa un proyecto de licitación para reparar la estación de Hospital de Henares, que elevaría la factura en otros 12 millones de euros. Ya estaríamos hablando de más de 35 millones de euros en reparaciones. Una enorme factura derivada de aquellas prisas y el electoralismo de Esperanza Aguirre.
¿Podría haberse evitado? Los primeros informes para la ampliación de la línea, que obligó a cambiar el trazado original, alertaron de los riesgos porque los técnicos detectaron incluso cavidades en el terreno, sobre el que debían circular los trenes. Pero el reloj corría hacia atrás con las elecciones a la vista y no dio tiempo a estudiar con detenimiento la geología del trazado.
Así consta un informe fechado en 2016 por la Comunidad de Madrid, que entonces presidía Cristina Cifuentes, al que ha tenido acceso este diario. En el documento, el subdirector general de Infraestructuras de Transporte colectivo, Manuel Santiago Ruiz de Velasco, alude a otro estudio encargado unos meses antes por la Consejería a la empresa CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que concluyó que ni el proyecto inicial ni el modificado (por el cambio en el trazado) “incluyen una descripción de la problemática geotécnica asociada a la presencia de materiales salinos” lo que provocó que “no se resaltase el riesgo de desarrollo de procesos de disolución ni las precauciones y medidas a adoptar”, a pesar de que las características del terreno fueron detectadas en los primeros sondeos.
“En el texto del anejo de geología y geotecnia y perfiles geológicos del Proyecto Modificado nº1, que introduce modificaciones en el trazado en planta y profundidad del túnel, no se recoge ni resalta ningún tipo de información sobre la presencia de sales solubles. Sin embargo, los sondeos realizados e incluidos en este proyecto sí muestran la presencia de sales de elevada solubilidad en espesores considerables y la presencia de síntomas de disolución y cavidades”, detalla el mismo informe.
El Gobierno de Aguirre anunció poco después de llegar al poder la prolongación del suburbano hasta San Fernando de Henares. Los planos originales del tramo, que redactó la empresa pública de transportes Mintra, extinguida en 2011, dibujaban una línea recta que conectaría las estaciones de San Fernando y Jarama. El contrato de adjudicación se publicitó en pleno mes de agosto y el 15 de septiembre de 2004 se anunció que la empresa Dragados (propiedad de Florentino Pérez) sería la encargada de llevar a cabo la macroinfraestructura. La constructora levantaría las estaciones por 168 millones de euros en un plazo de 20,5 meses, frente a los 30 meses que recomendaba Mintra.
Dos años después, Aguirre se comprometió durante un acto público a incluir las estaciones de Henares y Hospital de Henares. Esta promesa electoral, un año antes de los comicios, obligó a modificar el trazado inicial con un incremento en el presupuesto inicial de casi 37 millones de euros. La línea recta se transformaría en una curva. El nuevo proyecto se redactó en un tiempo récord y se ejecutó aún más rápido para llegar a la cita electoral.
La Comunidad de Madrid quiso responsabilizar a la constructora de las problemas que desde su inauguración tiene la infraestructura, que ha cerrado al público hasta en seis ocasiones, y reclamó a Dragados más de 15 millones de euros. Como respuesta a esta multa millonaria, la constructora presentó un recurso ante el Tribunal Contencioso-administrativo de Madrid que le dio la razón y condenó a la Comunidad de Madrid a pagar las costas del juicio. El fallo fue recurrido ante el Supremo que lo ha desestimado recientemente por carecer de interés casacional, reconocen desde la Consejería de Transportes. Ahora, la Abogacía del Gobierno autonómico estudia un nuevo recurso ante el Constitucional, explican las mismas fuentes.
Según la sentencia de enero de 2019, la sala de lo contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid concluyó que la responsabilidad por “la ruina” de la ampliación de la línea 7, así lo calificó el tribunal, fue de la administración por “no tener en cuenta las singularidades del terreno”. “La causa de la ruina producida fue el defecto del proyecto consistente en no tener en cuenta las singularidades del terreno que exigía un pozo impermeable en lugar del que se diseñó”.
“Si acudimos a los Anejos de Geología y geotecnia, es evidente que, ni el Proyecto de Construcción original ni el Proyecto Modificado nº1, dieron la menor importancia a la presencia de sales en los sondeos realizados en las campañas geotécnicas, constituyendo esta cuestión un claro y grave error de proyecto”, insiste. Además el cambio de trazado “por una decisión política”, recuerda la sala, “agravó el problema”.
No se tuvo en cuenta la singularidad del terreno y las prisas por llegar a las elecciones tuvieron mucho que ver. Una auditoría realizada un mes después de la inauguración de línea de Metro, el 18 de junio de 2007, por la dirección facultativa de la obra, achacó todas las irregularidades a la premura por “el problema electoral”. La carrera por llegar a la cita electoral generó “problemas” con la limpieza final, “con la seguridad y con las pruebas y controles finales”, señala el dictamen técnico, al que ha tenido acceso este diario.
Este informe –un documento vinculante cuando se termina una obra pública– encargado por la Comunidad de Madrid, también reflejó el “estrés adicional” que causaron las prisas a la Dirección de obra. No fueron las únicas irregularidades detectadas en una construcción que trece años después continúa generando problemas y que este martes ha obligado a cerrar de nuevo la estación de Hospital de Henares al menos durante un año. La obra estuvo “casi un año sin jefe de Oficina técnica”, y la oficina externa de apoyo de diseño y cálculo del constructor contó “con muy pocos medios”. Estas deficiencias provocaron, según el escrito, “diseños no unidos entre sí”, “obligando a muchos cambios y muchas demoliciones, además de errores”.
De momento, la solución ha consistido en inyectar hormigón, pero los problemas persisten. “Nadie se atreve a tomar la única decisión sensata, que es cerrar la línea”, asegura un experto consultado.
-¿Cuando se reequilibrará el terreno?
-Nadie lo puede decir. Igual mañana. O igual dentro de 12.000 años años.
De momento, las prisas y el electoralismo de Esperanza Aguirre ya han costado a todos los madrileños 22 millones de euros. Eso, sin contar las reparaciones de las casas afectadas ni los largos periodos en los que las estaciones han estado cerradas. Tampoco está incluido en la factura el coste de los trabajos que todavía faltan para que esta línea de Metro simplemente funcione.
Pero en 2007 las obras, Aguirre, el chocolate y la música llegaron a tiempo para la inauguración antes de los comicios autonómicos, que la candidata del PP volvió a ganar con mayoría absoluta.
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