Alberto Ruiz Gallardón inauguró el último tramo de la M-30 tres semanas antes de las elecciones municipales de mayo de 2007 a las que se presentaba a la reelección. Gallardón daba por terminada la infraestructura estrella de su primer mandato como alcalde de Madrid, que había empezado a inaugurar por tramos un año antes. Una auditoría interna de la empresa encargada del mantenimiento de la circunvalación, cinco días antes de la última presentación, revela que gran parte de los sistemas de control y seguridad de los túneles ya abiertos seguían sin funcionar o no estaban instalados.
EMESA, empresa que agrupa a las constructoras Ferrovial y Dragados (del grupo ACS), encargada del mantenimiento de la M30 y propietaria del 20% junto con el Ayuntamiento, que posee el 80%, de la empresa Madrid Calle 30, envió un correo electrónico el 3 de mayo a los directivos de la empresa semipública. En el informe, al que ha tenido acceso eldiario.es, EMESA detalla con porcentajes, la situación de las instalaciones de los túneles que ya estaban abiertos al tráfico: ni las cámaras de control, ni los sistemas de ventilación, ni los paneles de información, ni los puestos de llamada a emergencias, ni los medidores de calidad del aire estaban instalados en su totalidad.
La tabla que se adjunta a continuación recoge los porcentajes de esas instalaciones en el total de los túneles que ya estaban abiertos. Los sistemas de ventilación, control de calidad del aire y algunas cámaras de seguridad eran, como se comprueba, casi inexistentes. Aunque no hay datos de cuántos vehículos circulaban por estas vías en 2007, actualmente la cifra es de medio millón al día.
En alguno de los tramos, la presencia de este tipo de aparatos ni siquiera existía. Es el caso del túnel de Embajadores donde no había instalaciones de ventilación, cámaras de seguridad ni sistemas de control de CO2 y NO2, a pesar de que el tramo se había abierto al tráfico quince días antes. Solo estaban en funcionamiento el 50% de los paneles de información. La auditoría, no obstante, no incluye las instalaciones del sur bypass sur, las obras que iban a inaugurarse apenas cinco días después, el 8 de mayo de 2007.
Este miércoles, se celebra la última sesión de la comisión de investigación sobre la situación económica financiera de la Empresa Madrid Calle 30 y su incidencia sobre las cuentas del Ayuntamiento de Madrid. El Consistorio que dirige Manuela Carmena ha sancionado ya en varias ocasiones a la adjudicataria después de que los técnicos municipales hubiesen detectado pagos por duplicado a las constructoras e incluso facturas por servicios que no se realizaron.
Propaganda electoral
El último tramo de la M-30 fue inaugurado por Alberto Ruiz Gallardón el 8 de mayo de 2007. Faltaban solo 19 días para las elecciones municipales a las que se volvía a presentar como candidato. El anterior tramo que se abría al público se hizo el 20 de abril de ese mismo año. La ley electoral actual hubiera hecho imposible estas presentaciones con luz y taquígrafos.
La reforma de la LOREG de 2011, en su artículo 50, establece que desde la convocatoria de las elecciones (casi dos meses antes) hasta la celebración de las mismas “queda prohibido realizar cualquier acto de inauguración de obras o servicios públicos o proyectos de éstos, cualquiera que sea la denominación utilizada”. Lo que pretende esta reforma de la ley es que ningún dirigente utilice las infraestructuras como propaganda electoral.
La ley en 2007 todavía permitió a Gallardón presumir de las obras a días de los comicios. Fue su carta de presentación para repetir como alcalde, pese a que con el informe que hace público hoy eldiario.es se demuestra que las instalaciones no estaban listas para ser utilizadas. A esto, hay que añadir que el Gobierno del que fuera ministro de Justicia, firmó las actas de recepción de las obras en ocasiones meses después de estar inauguradas, cuando debe hacerse antes de que entren en funcionamiento.
El acta de recepción es un documento que las administraciones están obligadas a tramitar como justificante de que las obras se dan por buenas. A partir de la firma de este documento, empiezan a contar las responsabilidades y garantías de la infraestructura. Un ejemplo de que el Gobierno de Gallardón firmó actas meses después, es el caso de la última inauguración: fue el 8 de mayo y se firmó el 25 de octubre, según ha podido saber este diario.
Sobrecoste de 1.600 millones en 25 minutos
Las obras de la M-30 se encarecieron en 1.632 millones mediante una modificación del contrato aprobada el 26 de marzo de 2007 en una reunión de solo 25 minutos, con un único punto del orden del día y sin debate en el Gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón. Para que el coste de las obras de la operación –incluida la construcción–, 6.000 millones de euros, no computase como deuda del Ayuntamiento, aquel Gobierno municipal ideó una empresa mixta, Calle 30, donde el consistorio tiene el 80% de la sociedad y la UTE el 20% restante.
Solo dos años después del concurso público que adjudicó en 2005 el proyecto a la UTE de Ferrovial, Dragados y Api, el Gobierno municipal autorizó un modificado del presupuesto para hacer frente a los imprevistos que aparecieron durante las obras –de una extrema complejidad – y ampliar el mantenimiento de la infraestructura –Ferrovial y Dragados por separado también participaron en la construcción, además de otras empresas–.
El sobrecoste que el Gobierno municipal autorizó a Calle 30 suma 1.632.642.000 euros, a pagar hasta 2040 en anualidades idénticas de 49.474.000 euros. Solo en mantenimiento supone pagar 330 millones más durante 33 años. Esa primera revisión de los costes de conservación de la vía (un capítulo que ingresa el socio privado) encareció la factura anual en 10,5 millones de euros cada año: pasó de 12,2 millones en 2005 a a 23 millones en 2007.
Otro frente de Gallardón: M-45
Otra obra de Gallardón, esta vez de su etapa como presidente de la Comunidad de Madrid, está siendo estas últimas semanas fiscalizadas en la Asamblea de Madrid. La carretera M-45 costará finalmente a los madrileños --cuando se terminé de pagar la próxima década a través del llamado peaje en la sobra-- un total de 2.000 millones de euros, cuando la obra costó 550 millones de euros. Desde que se abrió la carretera al tráfico en 2002, el Gobierno regional ha pagado a las concesionarias de los tres tramos de la carretera unos 1.000 millones de euros. Este mismo martes también se ha desvelado que las expropiaciones de terrenos costaron 200 millones cuando en principio se presupuestaron en 11 millones.