En 2007, justo un año antes de que estallara la crisis, Metro de Madrid tocó techo. Hizo 685 millones de viajes, la cifra más alta de los últimos veinte años, que a partir de 2008 empezó a caer. En época de recesión económica, menos gente trabaja y menos se usa el transporte público. Pero pronto la pescadilla empezó a morderse la cola: como había menos demanda, Metro fue reduciendo el número de trenes, empeoraron las frecuencias y aún menos gente lo quería coger. A eso se sumó la subida del Metrobús, que prácticamente duplicó su precio –de 6,4 euros en 2007 a 12,20 euros en 2012– en cinco años.
“El problema es que se redujeron frecuencias de forma drástica sin autorización del Consorcio”, explica una fuente conocedora de la situación. “Eso influyó en la calidad del servicio. Hubo gente que dejó de ir en metro. Había cierto malestar entre los usuarios por aquellas frecuencias de seis o siete minutos, impensables en otra época”.
Con el fin de la crisis –o los visos de mejora económica- la demanda también entró en fase de recuperación. A partir de 2013, el número de viajeros volvió a subir: 560 millones en 2014, 584 en 2016 y así hasta los 657 millones del año pasado, cifra que nos devuelve a niveles pre-crisis. El problema ahora es que el número de trenes en circulación no ha acompañado y por eso la frecuencia y las aglomeraciones van a peor. En 2008 en hora punta en la Línea 1, la más utilizada de la red, Metro ponía 42 trenes en servicio. En 2019, solo pone 36. Hay más gente, pero menos trenes.
La historia se repite en el resto de las líneas y franjas horarias. Una comparativa entre las tablas de invierno de 2008 y las de invierno de este año, 2019, nos devuelve el siguiente resultado: hay menos trenes en todas. Solo han aumentado en las líneas 9, 11, 12 y en el trozo de línea 10 que va de Tres Olivos a Hospital Reina Sofía, en San Sebastián de los Reyes. Las líneas más utilizadas –la 1, la 5 y la 6– han perdido entre el 9% y el 25% de sus trenes.
El caso de las líneas 2 y 9 tiene explicación: hubo ampliaciones en este periodo y por eso tienen más trenes ahora, para cubrir los tramos nuevos.
¿No era el de Madrid el mejor metro del mundo?
Cuando la publicidad del suburbano insistía en esta idea –primero con cautela, diciendo que el metro era “uno de los mejores del mundo” o “probablemente, el mejor del mundo”; más tarde sin cortarse un pelo y llamándolo directamente “el mejor del mundo”– se refería a dos cosas. La primera: los precios. En 2011 el billete sencillo costaba 1,5 euros, menos que en París, Nueva York, Londres o Berlín. Pero en 2011, como ahora, el salario mínimo en España era menor que en otras capitales occidentales. Los usuarios se enfadaron, corrigieron los carteles y hasta Autocontrol salió a decir que aquel mensaje era engañoso.
La segunda fue un argumento electoralista de Alberto Ruiz Gallardón y Esperanza Aguirre durante sus mandatos como presidentes de la Comunidad: la extensión de la red. De 1995 a 2011 inauguraron 200 kilómetros entre los dos. Ahora mismo Madrid tiene 294 kilómetros de metro, lo que la sitúa entre los diez más largos del mundo, por detrás de Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Cantón, Seúl y Moscú. Por cantidad de estaciones estamos casi en el podio: hay 301, más que en Londres (270) y solo por detrás de París, Seúl, Shanghái y Nueva York (472).
Por qué un metro más largo no es mejor
El progresivo declive del servicio y las aglomeraciones en hora punta –cuando toca dejar uno o dos metros pasar– tienen a la gente muy cansada. “La situación que estamos viviendo no se ha vivido nunca”, apunta Juan Ortiz, portavoz del sindicato de maquinistas. “Estamos en el peor año”. Las quejas se repiten cada día en Twitter, no solo por el hacinamiento sino por las repetidas incidencias –en las instalaciones o por “causas ajenas”– que provocan más de lo mismo: que el metro vaya más lleno y lento.
El País explicó recientemente cómo Metro calcula su oferta de cara al Consorcio de Transportes, al que reporta, saturando los trenes: aunque no debería superar los 4 viajeros por metro cuadrado, ofrece plazas para 6.
Lo curioso de esta situación es que, puestos a comparar redes, la de Madrid no es la única en la que los viajeros sufren así. Londres y Nueva York llevan años con problemas debido al incremento de la demanda. Es un círculo vicioso: a más gente, más retrasos porque el metro tarda más en salir y genera más aglomeración en la siguiente parada. Y así se ralentiza toda la red.
Metro de Madrid no publica un solo dato de cuantos retrasos sufren sus trenes ni por qué razón (¿se puso malo un pasajero? ¿Hubo problemas técnicos? ¿Había mucha gente en la estación?). Londres sí. Lo mide en 'lost customer hours' (horas perdidas para el viajero), que aumentaron un 8% entre 2013 y 2017, hasta superar los dos millones. La mayoría se producen por problemas con los trenes, aunque una pequeña parte –en aumento- tiene que ver con las aglomeraciones. Por haber hay hasta datos de desmayos, que revelan que en hora punta y en las estaciones más ocupadas se disparan. Entre 2016 y 2018, en la franja de 8 a 9 de la mañana, se desvanecieron 825 personas.
En Nueva York, las aglomeraciones son, con diferencia, la primera causa de retrasos en el metro. La ecuación allí es clara: en treinta años se ha duplicado el número de viajeros (de mil millones a casi dos mil) y apenas ha crecido la red.
Aunque se acerque en kilómetros y estaciones, el metro de Madrid no es ni el de Londres ni el de Nueva York, ni siquiera se acerca al de París en número de viajes. París hace 3.352 millones anuales. Nueva York, 1.727. Londres, 1.378. Madrid menos de la mitad: 626,4.
Tener una red tan extensa para tan –relativamente- poca gente suma a los problemas. “Como en Madrid todos los trenes recorren la línea de principio a fin, la oferta es la misma estés en Sol o en Valdecarros. En otras redes, como Londres, hay tramos con más oferta que otros. Aquí la oferta es constante en toda la línea, pero la demanda no lo es”, explica Adrián Fernández, autor del blog especializado en transporte Ecomovilidad y responsable de movilidad de Greenpeace España.
Esto, además, ralentiza la línea: si hay un fallo en un tren afecta a los trenes que vengan detrás.
Es verdad que en Londres hay tramos (ramales) con más o menos frecuencia según la cantidad de gente que lo coja. Y en Nueva York muchas líneas tienen una versión local (paran en todas las paradas) y otra exprés (paran solo en las importantes). “En Cercanías tenemos otro caso claro: a partir de Cantoblanco hay el doble de trenes hacia Madrid”, añade. “Se juntan los que vienen de Colmenar con los que vienen de Alcobendas”.
Otra forma de comparar es medir el número de trenes en servicio en hora punta, cuando más gente hay. Esta métrica deja a Madrid muy mal. En las líneas más importantes de Londres circulan hasta 36 trenes por hora, en París 35 y en Nueva York, 20. 36 trenes por hora es un tren cada cien segundos (un minuto y cuarenta segundos). En Madrid, las tablas de enero de 2019 nos dicen que en la línea 1 están pasando 17,9 trenes por hora. Eso es un tren cada 201 segundos (3 minutos y 21 segundos), contando con que las tablas se cumplan y no haya retrasos.
¿Cómo hemos calculado los intervalos de cada línea de metro para 2019? Ver nota metodológica.
“Antes había un tren cada minuto y medio. Ahora cada cinco. Ese tren se llena y tiene que entrar y salir más gente”, resume Ortiz. “Se nota muchísimo que los trenes están más tiempo en las estaciones. Eso retrasa bastante”. El problema es que, de momento, no hay solución.
Las líneas más damnificadas son la 6 (sentido horario), la 5, la 1, la 9 y Metrosur. Y aunque la 2 y la 10 (Metronorte) aparezcan entre las que aumentan trenes y mejoran frecuencias, hay que recordar que tuvieron ampliaciones durante ese periodo. Por eso tienen más trenes, para cubrir los nuevos tramos.
Metro de Madrid no es el mejor del mundo: llega a muchos sitios, pero tiene que mover a menos gente que otros y ya hemos visto que no lo hace bien. Eso sin entrar en otras quejas repetidas como lo incomprensible que es el sistema de pago (ni siquiera Pedro Duque sabe usar tarjeta Multi).
¿Cómo hemos llegado hasta aquí y qué soluciones hay? “Lo ideal sería incrementar frecuencias”, añade Fernández. “Cuando Metro perdió viajeros, justificó los recortes diciendo que ajustaba la oferta de servicio a la demanda. Pero ahora no tiene maquinistas. Ni trenes, porque hay 40 paralizados por el amianto. Y lleva diez años sin pedir material móvil. Ahora mismo ninguna fábrica del mundo está produciendo para Madrid. Se vendieron 73 trenes a Argentina. Recortar servicio es fácil, pero después cuesta mucho recuperarlo”. Los de Argentina, por cierto, también tenían amianto.
A la falta de trenes se suma la de maquinistas. En 2014 hubo un ERE de 670 trabajadores. “En 2016, cuando se incorporaron 360, éramos 1.978. Ahora estamos por debajo de los 1700”, continúa el portavoz del sindicato. “No se pueden cumplir las frecuencias y se programan menos trenes”.
Si las frecuencias son la principal solución pero ahora no tienen remedio, Madrid puede fijarse en otras ciudades para mejorar. “Algo sencillo es poner una cabecera intermedia. No sería revolucionario, se hace en todo el mundo. Por las mañanas, la línea 1 en el Ensanche de Vallecas va vacía. Es normal que pongas más trenes en el tramo central”, indica Fernández. Un ejemplo: en la 1, podrían ponerse más trenes en el centro de la línea, entre Pacífico y Plaza de Castilla, que en los extremos, entre Pinar de Chamartín y Plaza de Castilla o Valdecarros y Pacífico.
Otras fuentes explican que esto es complejo porque habría que construir vías “apartadero”. También que el coste político es tan alto –los barrios periféricos se quejarían– que nadie lo propondrá.
La velocidad es otra variable: el Metro de Madrid va despacio, pero tampoco parece que eso vaya a mejorar. “En otras redes, la distancia entre estaciones es mayor”, apunta Ortiz. “El tren puede coger más velocidad. Aquí en las líneas céntricas a veces no hay ni 500 metros entre estaciones, así que el tren no puede ir más deprisa. Y son trenes que ya tienen treinta años. Eso influye”.
Si las estaciones de Madrid llegaran al nivel de aglomeraciones de Londres o Nueva York, Metro podría gestionar los flujos. En Londres hubo un piloto para indicar cómo de llenos iban los trenes, de forma que la gente pudiera distribuirse por el andén. En Madrid, añade Ortiz, “hay dispositivos por las mañanas que recolocan a los viajeros. Los llamamos 'empujadores'. Pero no veo que funcione”.
Consciente de su decadencia y deseoso por volver a tener el control, el Gobierno de Carmena ofreció en 2017 150 millones de euros por recuperar el 75% de sus acciones de Metro, que Gallardón vendió en 2011 a la Comunidad de Madrid. Metro de Madrid depende íntegramente de esta y está presidido por Rosalía Gonzalo, en calidad de Consejera de Transportes. A su vez, es el Consorcio de Transportes el que define las frecuencias que Metro y el resto de operadores –EMT y autobuses interurbanos- deben cumplir para garantizar la movilidad integrada en la región. Si cumplen, les paga. Si no, les penaliza.
El Consorcio nació en 1985 y fue pionero en su época, pero el envejecimiento de la plantilla y su politización por parte del gobierno del PP lo han deteriorado en los últimos años. La última muestra de pérdida de independencia es un detalle sutil pero definitorio: los emails de sus empleados han pasado de terminar en @crtm.es a ir a @madrid.org (el dominio de la Comunidad).
El Consorcio de Transportes tiene mucha financiación de la Comunidad, pero pese a lo que parezca no depende de esta, sino que está formado por todos los municipios de Madrid. Su vicepresidenta es, de hecho, Inés Sabanés, del Ayuntamiento de Madrid. ¿Por qué si Metro no está cumpliendo no recibe penalización? “Porque es Metro”, concluye la fuente conocedora de la situación consultada. “Es una cuestión política. Es así. Metro es la niña bonita de la Comunidad y el Consorcio no la va a penalizar”.