Asedio a la Torre de Metropolitan

Introducción

Comenzaré presentándome. Soy un vecino de Chamberí que estudió ingeniería de caminos en los años 70. Lo hice, entre otras cosas, por tener unos recuerdos agradables de la antigua estación de metro que viví en primera persona durante mi niñez. Para mí no es una “estación fantasma”, como para muchos jóvenes del siglo XXI; en mi memoria es una “estación en curva”.

También es escaleras y pasadizos de acceso con sus trenes llegando al andén, así como el “suban, empujen, estrujen, bajen” del cómo llamábamos al metro “en alemán”. Igualmente conservo las memorias de viajar a Cuatro Caminos con mi abuela paterna para bajar al barrio paseando por Bravo Murillo; ir al Palacio de la Música de la Gran Vía con mi madre en las tardes futboleras; quedar en su única boca de tan sinuoso acceso con los amigos de los Maristas —donde yo estudié hasta Preu tras mi paso por infantil en las Damas Negras, donde siguió mi hermana—. Para mí, el metro es este tipo de recuerdos.

La estación dejó de funcionar siendo adolescente debido a una importante mejora de la Línea 1. Hoy es un pequeño museo anclado en los años 60. Siempre que la atravieso en mis desplazamientos subterráneos trato de ver alguno de sus anuncios en las paredes del andén. Nunca he coincidido con visitantes que los mantuvieran iluminados, por lo que debe de tener pocos curiosos, y lo entiendo.

Quizá sólo tenga sentido para los vinculados a esa estación, como yo, o para los interesados en los ferrocarriles urbanos y el patrimonio industrial, como los amigos del metropolitano y tranvías históricos (Sametrahm) que hicieron en 2009 un anteproyecto de museo en las naves de las cocheras de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII en Cuatro Caminos. Demandaban una buena localización para los coches históricos de tranvía y metro.

Los vagones de Metro restaurados van a ir finalmente al Centro Integral de Transporte en la Plaza de Castilla. Los amigos del tranvía reclaman ahora otro museo en las cocheras de La Bombilla ocupadas por dependencias municipales. Es un recinto ferroviario metropolitano anterior al de Cuatro Caminos, pero reconocen que aquí no tienen mucho apoyo. ¿Por qué será? ¿Por no ser “de Palacios”, quizá?

El 23 de julio pudimos leer una tribuna de opinión sobre el futuro proyectado para esta instalación construida pocos meses después que la Estación de Chamberí, aunque inauguradas ambas el día en que el Rey descubrió en Sol el escudo y placa correspondientes: el 17 de octubre de 1919. Me refiero a las primeras naves industriales de los centenarios y desconocidos talleres y cocheras de Cuatro Caminos. Con la playa de vías, el túnel de acceso a la red de transporte subterráneo y el muro perimetral de la parcela conformaban esa instalación no soterrada en una finca hundida en Reina Victoria 9 y 11 con una primera escritura registrada en mayo de 1920. ¿Algo que ver con los planes urbanísticos de los Otamendi y allegados para su Compañía Urbanizadora Metropolitana?

Según el arquitecto D. Carlos Sambricio, los ingenieros Carlos Mendoza y Miguel Otamendi habían estudiado la zona de la Ronda y el desarrollo urbanístico de Cuatro Caminos a Moncloa (norte de los Bulevares) concluyendo que debían de conectarla con el Centro mediante un ferrocarril subterráneo para poder hacer buenas casas en una zona más higiénica y con vistas a la sierra sin repetir el error de la Ciudad Lineal de Arturo Soria con sus malas comunicaciones. Aunque la CMAXIII (1917) precedió a la CUM (1918) en las constituciones societarias, en sus cabezas seguramente fue al contrario. Lo cierto es que en 1918 los primeros 40-50 metros de fondo en la fachada de Reina Victoria de la parcela de las cocheras del Metropolitano estaban entre los solares que planeaba vender la Metropolitana, como anunció en un folleto de 1920.

Distingos Profesionales

ARQUITECTOS E INGENIEROS

Me llamó la atención que, de inicio, el autor del artículo atribuyera la dirección de la construcción del recinto de cocheras al laureado arquitecto Antonio Palacios. Uso este calificativo porque fue empleado en 1924 por Miguel Otamendi, el ingeniero de caminos co-iniciador y firmante del proyecto de ingeniería civil con el que se solicitó la concesión al Ministerio de Fomento en 1914. Una vez adjudicado, fundó la empresa en 1917 con sus dos compañeros de la ingeniería Mengemor, también de caminos, con los que había acordado acometerlo (Mendoza y Glz. Echarte). Estuvo al frente de la nueva mercantil hasta su fallecimiento; como director gerente hasta 1950 y como presidente del consejo de administración hasta 1958.

En un artículo sobre la nueva central térmica de Pacífico, que entró en servicio en el verano de 1923, escribió lo siguiente sobre la construcción de sus edificios en un tiempo récord: «Al frente de estos trabajos ha estado el ingeniero jefe de explotación del Metropolitano, D. Carlos Laffitte, y la labor que ha realizado, sin descuidar por ello el intenso servicio de explotación, constituye su mejor elogio. En la construcción de los edificios citados, la colaboración de D. Antonio Palacios nos ha sido, como siempre, de extraordinaria utilidad, para que aquellos sean artísticos sin perder el carácter industrial que en todo momento deben ostentar».

Quienes hemos escuchado a los profesores de la ETS de ICCP (UPM) en los 60-70 comentarios sobre sus maestros —los ingenieros de primeros del siglo XX entre los que estaba M.Otamendi, que fue profesor hasta 1914— recordaremos la vieja rivalidad entre ambas profesiones nacida un siglo antes. En 1803, el ilustre ingeniero Agustín de Betancourt lanzó su diatriba contra la formación de los arquitectos porque en las academias de Bellas Artes «no se enseña más que el ornato de la arquitectura», «copiando unas cuantas columnas, y agregándose a la casa de alguno de la profesión, donde suele ver y oír cuatro cosas de rutina» para ser examinado por su maestro, pero en España no había «dónde aprender, no sólo cómo se clava una estaca para fundar un puente, pero ni aún cómo se construye una pared».

En 1917 había unas competencias bien delimitadas legalmente y un claro pique profesional entre los “artistas interesados en la estética y valor de las formas” y los “técnicos enfocados en la funcionalidad y seguridad de la construcción”. Cada profesional se dedicaba y responsabilizaba de “lo suyo”. El metro es una obra de ingeniería. No hace falta que diga de qué lado estoy.

«La participación de un arquitecto en la redacción de un proyecto de ingeniería hidráulica no fue, ni lamentablemente lo es actualmente, una práctica común.» Esta cita de 2017 es de una revista del CSIC sobre la contribución del arquitecto Casto Fernández-Shaw (coautor de los edificios Titanic de Cuatro Caminos) al proyecto de ingeniería civil de la presa de La Jándula en 1926 (tras haber hecho algunas aportaciones externas como arquitecto). Lo mismo aplica a caminos, canales, puertos, puentes, cubiertas, etc. ¿Ha habido colaboraciones puntuales en la historia? Evidentemente, pero están documentadas debido a su singularidad. Una de ellas es la de los Otamendi y Palacios. Una cuestión relevante en las cocheras es saber quién dirige, quién proyecta, quién construye, quién colabora y qué aporta cada profesional.

En la relación de los colaboradores de la obra del folleto promocional del Metropolitano de 1919 hay dos arquitectos: Antonio Palacios y Joaquín Otamendi, el hermano mayor de Miguel. ¿Quiere decir eso que ambos diseñaron y supervisaron todas las construcciones? A nadie sensato se le ocurriría afirmarlo, salvo que tenga intereses ocultos. Ambos prestaron sus servicios profesionales y firmaron los trabajos relevantes propios de su actividad, como en las formas de los espacios subterráneos (estaciones, vestíbulos y accesos con sus decoraciones), o en la imagen externa del nuevo medio de transporte (bocas con postes anunciadores y templetes de acceso). El aspecto artístico de las estaciones fue importante para M. Otamendi, como escribió en varias ocasiones. Fue parte de su mercadotecnia para captar accionistas y clientes del Metropolitano, que también puso publicidad en sus andenes desde el comienzo para redondear su cuenta de explotación, lo que siempre le preocupó.

ARQUITECTOS Y METROPOLITANO

A la cambiante Corporación municipal de 1917 le contrarió mucho que el subterráneo se construyera sin su permiso al perder capacidad de influencia y tasas de ocupación del suelo bajo tierra dado el amparo de la licencia estatal. M. Otamendi describió sus cuitas constructivas y lamentó las trabas burocráticas (no sólo del Ayuntamiento) en alguno de sus artículos, como el referido antes sobre los aspectos estéticos. Por consiguiente, los promotores debían mantener una buena relación con los arquitectos municipales para las gestiones de obras en superficie. Para ello nada mejor que apoyarse en un estudio de prestigio, como el de J. Otamendi y A. Palacios. Por consiguiente, estos arquitectos también tuvieron que documentar trámites para solicitar alineamientos de fincas y permisos municipales.

Palacios, facultativo de Metropolitano, respondió en un día la petición del arquitecto municipal de 1918/07/15 para que «el interesado presente plano y memoria por duplicado suscriptos por facultativo autorizado, de la casilla que se proyecta construir». Argumentaba el funcionario que sin ellos no podía informar la instancia de una licencia de obras menores para construir una casilla de guarda en el solar de Cuatro Caminos del Metropolitano pedida tres días antes. A Palacios lo de documentar una licencia de casilla le debió de parecer algo insultante y, en su hoja de memoria de dos párrafos, dice que «se proyecta la construcción de un edificio destinado á taller de herrería y en el cual se emplearán los materiales corrientes». ¡'Yastá, despachao'! Un problema para los desinformadores de su autoría de las cocheras es que esta firma es casi casi su mejor evidencia. ¡Pues anda que tiene narices la cosa de la prueba de su participación en ese proyecto!

Hay que contar que la instancia la presentaron al recibir una multa por construir una casilla sin licencia, según denuncia de un inspector de obras del 6 de junio. Los dos papeles firmados por Palacios el 16 de julio no satisficieron la demanda del arquitecto municipal, que siguió reclamando un plano y memoria bajo advertencia de nueva multa. El expediente es tan prolijo como entretenido. Por ejemplo, en abril de 1919 continua encareciendo al solicitante (Metropolitano) que instale los servicios en la casilla especificados por la Junta de Salubridad en octubre, y el asunto sigue coleando hasta ¡septiembre de 1921!, cuando parece que se aclaran los últimos dineros de tasas y multas.

Evidentemente, los proyectos de los edificios de las subestaciones eléctricas de la Compañía, y los del complejo de la central y talleres de Pacífico de 1923 también tenían que estar visados por un arquitecto. Joaquín Otamendi se separó de su compañero de arquitectura y socio del estudio en 1919, pero «siguieron manteniendo una relación de amistad que le proporcionaría a Palacios contactos entre la burguesía madrileña y el sector de la construcción y las obras públicas» según una biografía de Palacios. Fue éste entonces quien firmó en solitario esos edificios de Metro, cuya autoría nadie cuestiona, ¡faltaría más!, pero sin olvidar el distingo de competencias entre edificios y naves industriales que, en el caso de Cuatro Caminos y Ventas se montaron adquiriendo armaduras metálicas prefabricadas.

Es decir, las primeras cocheras no fueron una “obra de autor”. Palacios tampoco hizo ninguna referencia a ellas en las entrevistas de prensa concedidas en la época sobre donde se refirió a sus trabajos. Esto lo recordó el periodista y concejal madrileño D. Pedro Corral en diciembre de 2016, a lo que un cooperativista añadió que tampoco lo hizo cuando presentó su memoria para ser profesor en 1919.

Los proyectos de construcciones ferroviarias, como el de las habituales naves metálicas con cubierta en diente de sierra de muchos talleres de la época, debían estar firmados por un facultativo reconocido legalmente. Se conservan planos del alcantarillado y de las naves con cubierta en diente de sierra firmados por dos ingenieros de caminos: José Valentí y un joven Alejandro San Román. Éste pasó luego de la oficina de proyectos al departamento de construcción del Metropolitano hasta que, en 1927, fundó Agromán para seguir construyendo el subterráneo (y más cosas, claro). Su socio inicial en esa empresa fue otro conocido ICCP que también comenzó a trabajar en la Metropolitano y llegó a presidir Banesto de 1970 a 1983: José María Aguirre.

No ha aparecido ninguna otra firma de arquitecto en el proyecto inicial de las cocheras que las de los trámites municipales: deslindes y licencias.

El cuento de que Palacios era el director de una “orquesta constructora” formada por ingenieros de esos años, pretendiendo que tenía capacidad para supervisar su trabajo, ignora aquella realidad social, especialmente si el “gran jefe” era el ingeniero de caminos n.º 1 de la promoción de 1901.

A Palacios no se le ve en la foto oficial del día de la inauguración real (s.e.u.o.), ni en las orlas del equipo directivo de esa década, a diferencia de los ingenieros fundadores. Por otro lado, Miguel Otamendi presumía en el artículo de 1918 referido un par de veces que: «tanto los tres ingenieros iniciadores y fundadores de la Compañía, como los ingenieros auxiliares, pertenecen al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y los Ayudantes son de Obras Públicas». Por cierto, la conocida lámina de la «artística marquesina en el centro de la plaza y un pozo» de la Red de San Luis tiene el nombre del dibujante, fotógrafo y grabador Alfonso Ciarán en su parte inferior derecha.

Es decir que, si hubiera que identificar un director de orquesta de todas las construcciones del Metropolitano, no cabe duda de que sería su director gerente. Llevaba este proyecto tan de cerca, y lo cuidaba tanto, que escribió varios artículos y publicaciones para difundir la solvencia y competitividad de su nueva empresa. Mejor que no viviera el que tamaño emprendimiento estuviese abocado a la quiebra por la regulación tarifaria y fuera intervenido por el Estado en 1978. En sus textos de la Revista de Obras Públicas siempre trató las cifras de explotación como algo muy importante, tanto las operativas como las financieras.

Contra Metro por Aire y Tierra

AGITANDO ALEGACIONES

También me sorprendió del artículo sobre el Plan Parcial que dijera que «el Plan aprobado supondría la desaparición de estas naves históricas, lo que ha generado un rechazo vecinal importante, así como la oposición de asociaciones en defensa del Patrimonio como Madrid, Ciudadanía y Patrimonio, Corazón Verde Chamberí, Sociedad Metropolitano Histórico de Madrid o el surgimiento de otras ex profeso para la defensa de este lugar como Salvemos Cuatro Caminos».

No puedo dejar de apostillar que la desaparición está en el PGOUM de 1997. No es ninguna novedad, sino que ha sido una invariante de este proceso urbanístico demorado tantos años. En su relación de convocantes de la oposición al Plan olvida citar a Ecologistas en Acción de Madrid (EeAM), que también agita en las redes sociales la presentación de alegaciones, y olvida precisar que S4C es MCyP con el apoyo de MHM y algunos activistas “free-lance”.

Por otro lado no sé qué considerará un rechazo vecinal “importante”. Chamberí tiene 5 asociaciones de vecinos. La decana del barrio (El Organillo, 1977) cambió de parecer y apoya a la Cooperativa Residencial Metropolitan, y la más joven también (Chamberí Se Defiende, 2017). Ésta entregó su premio clavel a los cooperativistas este 16 de julio, fiesta del Distrito, día en el que de chaval siempre veíamos desde mi casa los fuegos artificiales en la vieja plaza de Eduardo Dato y Santa Engracia. Reconocieron la resiliencia de la Cooperativa para resistir todos los obstáculos que han ido superando y quisieron darles una calurosa bienvenida anticipada a Chamberí.

Veremos cuántas alegaciones se han presentado contra la torre Metropolitan tras la propaganda adversa realizada en medios y mesas petitorias de firmas en la calle. ¿Para qué pedirían al Ayuntamiento el 1 de agosto ampliar el plazo que venció el 6 si CVC/Parque-Sí, dos (en la práctica una) de las asociaciones promotoras de alegaciones, comenzaron a consultar el expediente el 6 de febrero? ¿Surgieron novedades en la última etapa de la aprobación provisional que no conocieran anticipadamente mediante sus contactos municipales? ¿Se trataba de obtener el efecto de “hay mucha oposición vecinal”, aunque fueran sólo cuatro los tantas veces discutidos “argumentos tipo” alegados? ¿Acaso necesitaban más tiempo para difundir su campaña de firmas en contra y lograr un mayor impacto mediático del que ya gozan a través de cierto periodismo de trinchera cultural?

La campaña de MCyP en apoyo de su petición BIC para cocheras consiguió 12.236 firmas en Change. org, lo que suponía una buena base de partida para esta campaña. La petición de salvaguardar el uso del edificio ya protegido del Palacio de la Música en la Gran Vía, promovida por un melómano al que MCyP apoya, está sobre las 92.620. Los electores de los distritos de Chamberí y Tetuán que votaron en las municipales de 2015 fueron 144.385, de un censo de 223.877 electores. ¿400 familias con hijos quieren ir a vivir a Cuatro Caminos y un ~0,7% de familias de barrios colindantes (supuestamente) firman alegaciones contra sus viviendas porque hay una torre? ¿Es eso un “rechazo vecinal importante”? Pues a mí no me lo parece…

Distingamos entre pedir firmas avalando unos modelos preestablecidos de objeciones y alegar identificando correcciones, olvidos o mejoras compatibles teniendo en cuenta los datos de partida y de contorno tras la aprobación definitiva de la segunda Modificación puntual del Plan General en 2014. Las fases de alegaciones para objetar contra las dos modificaciones del APR fueron en 2011 y 2013. El proceso de información pública urbanística en esta fase, al igual que nuestra moción de censura parlamentaria, se supone constructivo: para mejorar el proyecto sometiéndolo a muchos ojos. Por lo visto en redes sociales, parece que estas asociaciones lo han usado principalmente para sabotear el Plan Parcial y tratar de descarrilarlo a estas alturas del proceso, para lo que tampoco se cortan al avisar que recurrirán a los tribunales si no se atienden sus exigencias de negociar. ¿Qué hay que negociar? O cumple o no cumple. ¿Van a transigir con alguna ilegalidad si logran algo a cambio? Eso no suena muy bien…

DEBATE ABIERTO

¿Que una torre va a quitar luz y vistas?, ¿que va a arrojar sombras y reflejar luz?, ¿que va a gustar y disgustar?; los vecinos lo sabemos. ¿Que la edificabilidad se incrementó en las modificaciones del PGOUM?; también lo sabemos, pero ¿cómo y quién decidió la inicial?, ¿no se siguió el mismo procedimiento para modificarla? ¿Que la torre ha ido subiendo en altura como opción?; sí, para reducir su impacto visual sin aumentar su superficie habitable. ¿Que la tapa-losa de la nueva cochera va a quedar alta en el sur?; sí, para que Metro pueda seguir operando, y como quedan hundidas o elevadas muchas infraestructuras similares, como los depósitos de agua próximos. ¿Que la torre es horrorosa?; aún es pronto para decirlo, porque no se ha diseñado, como tampoco el parque público. ¿Que se va a perder patrimonio relevante?; de esto opinaré luego.

Soy vecino, conozco directa o indirectamente a otros vecinos, y más del 99% de los censados no hemos alegado nada contra eliminar esa barrera urbana de 1919 tan degradada que convierte el perímetro de la parcela, sobre todo el occidental, en una zona deprimida y solitaria. Al contrario, la gran mayoría de los que la conocemos ahora queremos que se haga. Los chamberileros nacidos hace años en el distrito nunca supimos que, tras esos muros, había unos talleres y cocheras de Metro.

Esas instalaciones han tenido que permanecer fuera de la vista por seguridad y una estética industrial fuera de lugar en el interior de una ciudad. Su existencia sólo la conocían los que viven o trabajan en los edificios colindantes, y los de Metro. Esto fue así hasta que ciertos periodistas afines a MCyP comenzaron a difundir la oposición a eliminar ese obstáculo urbano, hundido en el norte y elevado en el sur, porque eran obra de Palacios y debían de preservar la memoria histórica del trabajo de los madrileños ¿Y este constructo como se come? ¿Quién lo ha inventado? ¿Los nuevos arqueólogos industriales del siglo XX y los gestores culturales del XXI? ¿Por qué? ¿Para poder trabajar “en lo suyo” a base de subvenciones? ¿Acaso es financieramente sostenible el actual Andén 0 de Metro?

Supe de los aspectos polémicos del proyecto en la segunda mitad de febrero. Comencé a investigar e inquirir sobre ellos al ver un artículo antiguo de otro de esos periodistas que no comprueban lo que les cuentan las asociaciones. Siendo ingeniero de caminos, me llamó la atención que sostuviera que esas naves ferroviarias tan corrientes eran de un arquitecto conocido por la monumentalidad de sus obras. He llegado a la conclusión de que han promovido el rechazo a su soterramiento de una manera poco transparente y tergiversada, como les he hecho saber en las redes sociales desde marzo, y en ello sigo, como puede verse.

Pronto debí de comenzar a molestar a S4C y MCyP con mis preguntas. Me bloqueaban y desbloqueaban en Twitter para que me aburriera y dejara de seguirlos (y de preguntarles), hasta que me vetaron como seguidor a final de marzo. Rehuyeron el debate abierto pero continuaron leyendo a “ese señor”, y haciendo comentarios risibles para deslegitimarme como interlocutor. A pesar de habérselo dicho varias veces, fingían no saber quién soy, especulaban con que podía tener intereses ocultos en apoyo de los cooperativistas, o cuestionaban mi condición de vecino interesado en el soterramiento. Parece que sigue sin entrarles en la mollera que hay vecinos que no ven la situación como ellos. Deben de estar muy convencidos de ser los buenos de toda esta historia y de que, si no les das la razón, eres un trol que intenta embarrar el debate.

Presumen de transparencia en contraposición a la que no tuvo Cristina Cifuentes con su máster, y se jactan de haber ejercido una acción pública en defensa del supuesto patrimonio madrileño cumpliendo con su deber ciudadano en representación de los demás. Sin embargo, nos niegan saber la motivación de su recurso judicial contra el rechazo a la tramitación BIC alegando que es un asunto privado. ¿Lo relacionado con el patrimonio de todos los madrileños es un tema privado comparable, según ellos, a que les pida el número de su tarjeta y el PIN? ¡Así son de poco transparentes estos activistas, señoras y señores!

TRABAJO SOTERRADO

Otro aspecto del artículo del pasado 23 que me llamó la atención, como transmití a su autor, es que no contemplara específicamente en su análisis urbanístico la funcionalidad existente y planeada para esas instalaciones de Metro. Quizá se debió a que la mayor parte del Plan analizado se refiere a lo que se planea construir en superficie, y a cómo va a afectar a su entorno.

No obstante, hay una premisa en la ordenación vigente que especifica claramente el uso futuro del subsuelo, lo que a su vez determina lo que puede haber en superficie. ¡Y cuánto lo condiciona!

Las naves no pueden impedir la entrada/salida del túnel de la esquina de Reina Victoria. Palacios ya lo tuvo en cuenta cuando firmó su Casa del Metro en esa fachada en 1940, algo que nunca han mostrado las asociaciones contrarias al Plan que presumen de haber hecho un estudio histórico exhaustivo. ¿Por qué será? ¿Y si hay más firmas de Palacios relacionadas con las cocheras pero no quieren destaparlas porque contradicen su relato?

Eso ya pasó con el plan de los Otamendi de 1918 para taparlas que desveló D. Pedro Corral, que también les recordó que las cocheras eliminaron los “parajes históricos” que había en la zona. También les preguntó hasta cuándo pensaban ocultar aquel plan, que sí conocían según demostraron en su respuesta. ¿Estarán aquejados del sesgo de confirmación?

El uso ferroviario del subsuelo fue postulado inequívocamente por Metro de Madrid como agente urbanístico promotor inicial del proyecto. Tras haberlo intentado en 2006 y 2008, en marzo de 2010 se firmó un protocolo de colaboración entre Metro y Ayuntamiento que, entre otras cosas, estableció: «Para Metro de Madrid, S.A., la materialización de las propuestas de reordenación previstas en el Plan General de Ordenación Urbana de 1997 supondrá la desaparición en superficie, mediante su soterramiento, de cocheras e instalaciones anexas a las mismas que resultan imprescindibles para la prestación del servicio ferroviario metropolitano madrileño, razón por la cual las actuaciones sobre las mismas se realizarán garantizando los niveles de servicio que prestan en la actualidad, y los derivados de la evolución de las necesidad de movilidad de la sociedad madrileña, así como de las decisiones que, en atención a las mismas, pueda adoptar la Autoridad con competencias en materia de transporte».

En las fotos que se han ido publicando se ve que el lavado, pintado, mantenimiento y reparación de los trenes debe de hacerse en otros depósitos porque los viejos talleres están sin uso dada su obsolescencia funcional y el riesgo laboral. Éste ya determinó el derribo en junio de 2010 de las cocheras de Ventas. La amenaza de ruina fue la causante de la demolición del edificio Tuduri en las de Cuatro Caminos en enero de 2011. Ambas construcciones eran de 1923-24 y, por lo tanto, también serían “de Palacios” e “históricas”. No obstante se les “debió de pasar” pedir su preservación como BIC a pesar de que debían de estar muy atentos a todo el inventario de patrimonio en riesgo desde su constitución en el Ateneo en 2009.

Se entiende muy bien que en Cuatro Caminos se necesite una cochera nueva, pero la siguen obstaculizando por el pretendido valor patrimonial de la vieja por algún distingo en relación con los edificios demolidos que no han sabido ver ni explicar claramente hasta la fecha. ¿Porque unas son las primeras y las demás no? Yo también fui varias veces el primero de mi clase en el colegio y eso no me aporta ningún valor sobre los demás.

MANTENIMIENTO SUBTERRÁNEO

He podido suponer las necesidades operativas a satisfacer por la nueva cochera soterrada a partir de dos eventos. Uno fue el debate del Colegio de Arquitectos de Madrid del 28/04/2017, que vi hace unas semanas. El otro mi visita al Centro de Control del Alto del Arenal durante la SICMA de la demarcación del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid del 22/05/2017.

Este centro controla los más de 120.000 dispositivos repartidos en toda la red que tienen los mecanismos de regulación y control de tráfico, elementos de señalización, los sistemas de instrumentación, control e iluminación de estaciones y túneles, las escaleras mecánicas, ascensores, cámaras de vigilancia y dispositivos contraincendios, etc.

Mi experiencia directiva en operaciones y logística me permite considerar —y algún miembro de S4C también lo ha hecho— que Cuatro Caminos es un centro operativo estratégico de Metro para poder atender las incidencias y peticiones de intervención que recibe del Centro de Control para el norte y oeste de la red durante las 24h diarias. Allí trabajan 500-600 personas en tres turnos en unas condiciones que llevan años en espera de su mejora dada la antigüedad de las instalaciones.

Durante la mayor parte de la jornada salen a la calle furgonetas basadas en esas instalaciones para atender las órdenes de servicio. Por la noche salen a las vías los vehículos auxiliares (dresinas) para ejecutar sus rutinas de mantenimiento en los túneles y estaciones. Recorren las vías comprobando los parámetros de control de la infraestructura establecidos en los procedimientos predictivo y preventivo para corregir las desviaciones antes de que alcancen los límites de inseguridad. La ventana de trabajos nocturnos de mantenimiento, en promedio, era en mayo de 2017 de tan sólo de 02:52 a 05:00 de la madrugada: ¡dos horas y ocho minutos! Por ello Cuatro Caminos es una posición estratégica en el interior de la red para poder dar los tiempos de respuesta requeridos por el transporte de viajeros y el buen mantenimiento de las líneas 1 y 2.

La nueva cochera soterrada del Plan deberá conservar al menos 9 de las 13 vías actuales y ofrecer unas instalaciones flexibles y funcionales. Tiene que poner en servicio 4 + 4 trenes en las líneas 1 y 2 todos los días desde esa posición intermedia en la red para poder cumplir las frecuencias de paso fijadas al arrancar el servicio.

¿Y nada de esto se contempla en el análisis del Plan elaborado siendo su premisa?

COMPATIBILIDAD TRAMPA

¿Han hecho alguna propuesta detallada y viable para compatibilizar los usos que exigen desde 2009 las asociaciones “en nombre de todos”, según dicen, con los últimos usos aprobados por los representantes electos de todos los madrileños? Afirman ofrecer “compatibilidad”, sin embargo saben que el desarrollo del planeamiento actual comenzó en 2006 (acuerdo de colaboración planteado por Metro al Ayuntamiento), y que cambiarlo llevará nuevamente muchos años para poner de acuerdo a las partes.

En abril de 2016 se apoyaron en un documento sobre la «Operación Cocheras Cuatro Caminos. Preguntas y Respuestas» para exponer su análisis en unas Jornadas de Ciudad organizadas por Ganemos Madrid. En él, además de criticar la operación urbanística de Metro por ser puramente especulativa (?), reconocían que la “compatibilidad” reclamada les obligaría a renunciar a sus operaciones de mantenimiento nocturno, y haría que los cooperativistas tuvieran que modificar su proyecto al reordenar la parcela. También comportaba que el colegio El Porvenir viera desatendida su alegación aceptada sobre los edificios próximos a sus patios.

Es decir, sus sugerencias —no especificadas más allá de una maqueta digital y unas especulaciones sin datos— obligaban a revisar a fondo el plan del «Área de Planeamiento Remitido APR 07.02-M Metro Cuatro Caminos» aprobado inicialmente el 2011/02/24 con un incremento de edificabilidad en beneficio del servicio público de transporte metropolitano, que obtendría más ingresos que el coste de renovar su cochera. Un nuevo cambio en 2018 demoraría su ejecución muchos años más, lo que perjudicará a Metro, a la Cooperativa Metropolitan y al Colegio El Porvenir, que lleva esperando el soterramiento de la subestación eléctrica que hay pegada a su aulario nuevo desde que lo construyeron en 2013. ¡Ah, y a casi la totalidad de los vecinos de Chamberí y Tetuán!

Patrimonio Histórico

RELATO PATRIMONIAL

Otro de los puntos que me hizo levantar la ceja (izquierda) fue que en abril de 2011 y agosto de 2013 se habían sometido ya a información pública los documentos de modificación puntual del Plan para esa zona, al igual que ahora con el Plan Parcial, y con la misma implicación de desaparición de las naves antiguas. Sin embargo, las asociaciones NO alegaron nada en contra en aquellas dos oportunidades. ¿Acaso no supieron ver la torre que se tenía que levantar para alojar la edificabilidad aprobada desalojando sólo 4 de las 13 vías para poder cimentar y hacer un gran parque encima de la cochera? Es algo incomprensible siendo tan evidente, salvo que esa parcela no despertara ningún interés para ellos hasta ver el anuncio de venta del suelo con UNA torre representada, que no proyectada ya que sólo hay planta y volumen (está pendiente su diseño).

La asociación que lidera el frente del rechazo, MCyP, fletó un autobús en noviembre de 2013 para recorrer los elementos patrimoniales de Madrid que consideraban más venerables y vulnerables. No fueron a las cocheras tras detenerse en el frontón Beti-Jai, que está bastante cerca. Se ve que, a pesar de estar planeado su soterramiento desde 1997, no era todavía un patrimonio histórico (venerable) ni digno de ser protegido mediante catalogación o declaración BIC (vulnerable). ¡Y eso que esas naves industriales, aunque de naturaleza corriente en palabras de M. Otamendi, tenían ya 94 años de vida!

En febrero de 2014, el presidente de MCyP, D. Vicente Patón (q.e.p.d., †2016), acompañado de los también arquitectos Dª. Amparo Berlinches y D. Álvaro Bonet, compareció en la Asamblea de Madrid a petición de Izquierda Unida-Los Verdes al «objeto de informar sobre legislación relativa al patrimonio histórico de la Comunidad de Madrid». En su introducción precisó que iba a hablar de la protección del patrimonio histórico artístico y, en concreto, del Palacio de la Música del arquitecto Secundino Zuazo con protección integral del Ayuntamiento que estaba en un proceso de cambios que les preocupaba. Para protegerlo aún más habían pedido su declaración como BIC. Esta tramitación había sido ya aceptada por la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid (DGP), para la que también contaba con el apoyo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (RABASF). Al hablar de proteger el patrimonio en riesgo, también mencionó el caso del Teatro Albéniz, pero no las cocheras.

El portavoz de UPyD le preguntó sobre otros varios lugares, y en concreto inquirió: «¿qué opina que habría que hacer con las cocheras de metro en Reina Victoria, obra de Antonio Palacios?» Su respuesta fue: «referentes a las cocheras de metro de Reina Victoria, estamos de acuerdo en que, por lo menos la parte histórica de Antonio Palacios, son estructuras finísimas de hierro roblonado que fueron un prodigio de su momento y que tiene esa trascendencia porque fue la primera cochera de Metro de Madrid, y es una parte pequeña de la parcela. Eso no se ha contemplado y creemos que se debería contemplar, que se debería intentar recuperar, musealizar y tratar de que eso no se pierda de alguna manera, que siga en su lugar.»

Mi especialidad ingenieril fue la de Cimientos y Estructuras. Los perfiles metálicos de esas cerchas y pilares, si están bien calculados por un ingeniero de estructuras, tendrán las dimensiones necesarias para resistir las cargas de diseño cumpliendo con la norma correspondiente. Emplean la economía adecuada a su utilidad y resistencia, aunque un arquitecto las considere un “prodigio” o le parezcan “finísimas”. Así lo explicaba en 1924 Vicente Machimbarrena, tío de los Otamendi y director de la Escuela de Ingenieros de Caminos (1924-1936). Para que salgan finas, baratas y resistentes nos encargan esos proyectos, entre otros motivos.

Recordemos lo ya dicho sobre ingenieros vs. arquitectos: funcionalidad, seguridad y economía frente a estética, forma, belleza y arte. No obstante, hace tiempo que en la ETSAM forman en cálculos y métodos constructivos. En la ETSICCP tenemos una Cátedra de Historia, Arte y Estética de la Ingeniería Civil desde hace años que D. Álvaro Bonet conoce bien. Cuenta de siempre con el apoyo de una de sus profesores titulares fundadora del TICCIH, que rubricó personalmente su petición de BIC para las cocheras y facilitó una carta de apoyo del Comité. En Caminos también tenemos otras instituciones vinculadas a los estilos artísticos, como el CEHOPU, Juanelo Turriano y Miguel Aguiló.

ARQUITECTOS CONTRADICTORES

La doctora arquitecta Dª Susana Olivares, que defendió su tesis en 2016 sobre la obra de Palacios en el Metro de Madrid, escribió: «estas naves, de marcado carácter industrial donde predominan el acero y el cristal, se conciben como unos sencillos contenedores con una ligerísima estructura de acero en pórticos paralelos que generan cubiertas de diente de sierra que permiten la entrada de luz natural, y donde lo verdaderamente importante es el contenido y no tanto el continente».

Durante el debate en el COAM sobre cocheras, opinó que la mano de Palacios no podía verse en esas naves porque no estaba. También explicó que la Compañía Urbanizadora Metropolitana, constituida en marzo de 1918 con la mayoría de accionistas del Metropolitano, tenía en venta el frente del solar de las cocheras para completar la fachada de Reina Victoria opuesta a los Titanic-1 [con 35m fueron los edificios más altos de Madrid al lado de casas bajas de 1921 a 1929].

Por consiguiente, digo yo que esas naves no se diseñaron para ser un exponente de algo, como la torre Eiffel con la que alguno las ha comparado, sino para quedar ocultas en el interior de una gran manzana del ensanche de Castro, como otros muchos garajes y talleres de Chamberí. A diferencia de la nave de motores de Pacífico, las cocheras de Cuatro Caminos se mencionaron de pasada junto a las de Ventas, y sin ninguna presencia gráfica, en el folleto editado en español, francés e inglés por Metro con motivo del 11º Congreso Internacional de Ferrocarriles celebrado en Madrid en 1930, y eso que sirvieron de local amplio para la foto de grupo ya que eran las más grandes de la red. ¿No las hubieran mostrado de otra forma en el folleto de haber sido de Palacios, como el edificio de Pacífico?

Julio Touza (hijo), también arquitecto, dialogando en Twitter en abril de 2017 a propósito del mismo debate, opinó sobre ese desarrollo urbanístico: «a mí el proyecto no me entusiasma, pero tampoco me gusta el uso torticero del patrimonio para hacer urbanismo. Las cocheras no tienen valor». Dª Blanca Moltó, abogada urbanista próxima al PSOE que respalda las acciones de MCyP, replicó: «de acuerdo contigo pero en una ciudad donde sobran vivienda a millares no hay que destruir nada relevante para hacer más viviendas». Julio: «eso es otra cosa, para eso hay un PGOU y unas leyes que han de cumplirse, pero las cocheras NO son relevantes». Blanca: «viviendas tenemos a millares, patrimonio industrial aunque no sea la monda, no, preservemoslo». Julio: «Por favor, Blanca, que es un amasijo de hierros, si no fuera por el proyecto de viviendas no se estaría hablando de esto». Sepamos que Julio también es vecino de Chamberí y que ha visitado las cocheras, y que su padre es un arquitecto conocido por su conocimiento de la obra de Palacios, valga la redundancia.

¿El patrimonio existe o se crea armando un relato sobre mitos constructivos o memorias históricas del trabajo? ¿Cómo deben armonizarse los intereses contrapuestos entre el desarrollo urbano y la preservación del patrimonio? ¿Caemos muchas veces en alguna forma en un síndrome de Diógenes urbanístico? ¿Usamos el supuesto patrimonio de forma instrumental en nuestras batallas urbanísticas ideológicas o de preferencias contrapuestas?

URBANISMO Y PATRIMONIO

Regresando a primeros de febrero de 2014, con motivo del plazo de presentación de alegaciones a la Reforma del Plan General de Madrid de 2013 (el APR 07.02-M iba por otro lado), un grupo de vecinos había elaborado una serie de propuestas bajo la iniciativa “El corazón verde de Chamberí” reivindicando espacios y dotaciones públicas. Una de sus 4 plantillas, la referida a TPA, PME y Cocheras de Metro, decía sobre este último: «Es obra de Antonio Palacios y de Miguel Otamendi, habiendo sido solicitada a la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid su declaración como Bien de Interés Cultural».

Era el argumentario de Sametrahm, la «Sociedad de Amigos del Metro y Tranvía Histórico de Madrid» (rebautizada Sociedad Metropolitano Histórico de Madrid en 2016) que, como ya sabemos, llevaba tiempo solicitando a Metro que se destinara ese espacio a museo de los coches históricos pendientes de restaurar. Con el fin de preservarlas habían pedido su declaración como BIC en varias ocasiones, la última en 2012.

Equo se alineó con la petición de defender un “corazón verde” para el Distrito y combatir la destrucción de lo edificado, así como la cesión de suelo público para su desarrollo privado (aunque fue privado hasta 1978). Comienza a asomar una conjunción de intereses de nivel “histórico”, parafraseando a Pajín…

El panorama comenzó a virar en junio de 2014, cuando empezó a circular la información de que Metro, ocho años después de haber iniciado la preparación de la renovación de sus cocheras, iba a subastar finalmente de manera pública y en abierta competencia la parcela de Cuatro Caminos para soterrarlas. Finalmente iba materializar la previsión de 1997 con la modificación aprobada en el Pleno municipal de marzo que se estaba tramitando para su aprobación definitiva en la Comunidad de Madrid. En la promoción de captación de socios en vallas y prensa de uno de los licitantes, la Cooperativa Residencial Metropolitan, apareció a final de mayo la infografía amenazante de una torre de pisos en el horizonte de Chamberí… ¡Tachán, tachán…! Se inicia el asedio de verdad con los tambores de llamada a asamblea de activistas.

NO AL PGOUM

En junio también se constituyó la «Plataforma NO a Este Plan Urbanístico» aglutinando 26 grupos del activismo social y político de la izquierda madrileña, que fue presentada por la representante de Chamberí se Mueve/Parque Sí (migrada hoy al colectivo CVC). La convocatoria del encuentro fundacional en el Ateneo de Madrid decía: «El Ayuntamiento de Madrid está tramitando un nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU). Este nuevo documento desmantela la ciudad, abre la puerta al expolio de los suelos y edificios públicos para ponerlos al servicio de intereses privados y aboga por un modelo continuista de ocupación del territorio reclasificando el límite de lo posible.»

Su nombre actual es Plataforma por el Derecho a la Ciudad (lo del NO debía de quedar mal). Entre sus integrantes también están Equo, Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid (FRAVM), AV Solidaridad Cuatro Caminos-Tetuán, Club de Debates Urbanos (CDU), EeAM y MCyP.

Dª. Amparo Berlinches, representando a la última, habló «de la desprotección del patrimonio que puede conllevar este Plan» —objeto de la nueva Plataforma— «a pesar de no conocerse aún el nuevo Catálogo de elementos protegidos». La nota resumen redactada tras el encuentro menciona Canalejas, Edificio España, Teatro Albéniz y Palacio de la Música como operaciones especulativas que podrían verse afectadas por las revisiones del Plan General de Ordenación Urbana y de la Ley de Patrimonio de la Comunidad de Madrid, pero NO las Cocheras de Cuatro Caminos, cuyo último planeamiento estaba recién aprobado y debía ser conocido por sus arquitectos y asesores académicos de arte, que contaban con experiencia en patrimonio industrial, urbanismo, Ayuntamiento y Metro.

En agosto y primeros de septiembre se publicaron sendos mensajes en Twitter desde la nueva plataforma lamentando que se fuera a construir un rascacielos sobre las cocheras privatizando suelo público, que es contra lo que se activaban realmente estos colectivos. El 25 de septiembre MCyP fotografió por vez primera las naves del otro lado del muro de las cocheras y, a primeros de octubre, tras el derribo de los pabellones de Metro en Valderribas, reformularon su discurso y manifestaron que están «a tiempo de salvar las cocheras de Cuatro Caminos y transformarlas en ese museo del Metro que tanto falta para dar acogida a todo el material móvil conservado».

Esa era justo la petición que Sametrahm había hecho varias veces, secundada el 6 de octubre por una recogida de firmas de un portavoz de Equo. MCyP tomó el relevo aportando su mayor experiencia en el activismo social sobre temas patrimoniales para reiterar la petición de declaración de BIC el 17 de noviembre. Según ellos, y a pesar de lo manifestado en junio por Berlinches, «una de las joyas arquitectónicas y de Patrimonio Industrial que corren más peligro de desaparecer son las cocheras Históricas de Cuatro Caminos. Son obra de los ingenieros Otamendi y Mendoza y el arquitecto Antonio Palacios […] Sin estas cocheras, es difícil de entender el metro como lo conocemos hoy.» ¿También obra de Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña, el ingeniero de caminos mentor y socio de Otamendi que sólo estuvo en el consejo de administración del Metropolitano mientras seguía trabajando en Mengemor? ¿Pero esto qué es lo que es? ¡No, por Dios, no, por favor, no me seas tan ignorante, quien quiera que fuese su redactor o redactora!

Uso de la Protección

ACCIÓN PARALIZANTE

El 6 de marzo de 2015, en la Asamblea de Madrid, D. Álvaro Bonet, representando a MCYP y acompañado por Dª Mercedes López, la profesora de estética referida, glosó la figura y obra de Antonio Palacios como coautor de las cocheras y manifestó: «…se aprecia clarísimamente esa mano de Palacios en el diseño… Aquí pueden ver la construcción; es un ejemplo de arquitectura finísima. Existe un informe de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando […] en el que se dice que carecen de valor arquitectónico. Yo creo que es un error […] esos interesantísimos dientes de sierra, que son característicos en cocheras de fuera de España, pero del otro lado del charco, es decir, americanas. En Europa se optó más por las cubiertas a dos aguas. […] pueden ver el proyecto que se va a hacer, con el que estamos profundamente en desacuerdo, porque ello implica la desaparición de las cocheras, aparte de que no se entiende que se haga semejante altura donde estos edificios de al lado ya tienen diez plantas.» ¡Y dale con la burra al trigo de lo finísimo!

Mucho hay que saber, o poco temor hay que tener a quedar en ridículo, o ser mucho lo que está en juego, para atreverse a contradecir a los académicos de San Fernando sosteniendo que las cocheras son obra de Mendoza o de Palacios, me parece a mí. Además, que yo haya encontrado, en 1919 había en España siete cubiertas en diente de sierra, para más inri.

En la parte final de su intervención, el Sr. Bonet pidió a los diputados que salvaran: «esas cocheras, porque la oportunidad es única. Si se hace eso, lo que va a sustituir a las cocheras es algo anodino, que no nos refiere a nada; sin embargo, estamos proponiendo un museo […] quédese con las cocheras; no se quede con el proyecto de Ibosa, que es vulgar y que no aporta nada a esta sociedad. […] declaren bien de interés cultural las cocheras conforme a la petición que se ha hecho porque de esa manera pueden ustedes frenar todo. Una declaración de BIC frena automáticamente el urbanismo, las licencias concedidas y el planeamiento.»

Tras haber escuchado o leído lo anterior, una pregunta lógica es: ¿si el anteproyecto de Ibosa lo hubiese diseñado el Sr. Bonet según sus gustos hubiera pedido esa declaración de BIC a los políticos madrileños

INSTITUCIONES DE PATRIMONIO

Para tener un panorama más completo de la situación actual digamos que el Sr. Bonet ha sido miembro de la CPPHAN (Comisión de Protección del Patrimonio Histórico, Artístico y Natural del Ayuntamiento de Madrid), a propuesta del PSOE. A pesar de haberlo intentado, no ha podido convencer a una mayoría para catalogar esas naves industriales tan desconocidas para los madrileños.

La Comisión Local de Patrimonio Histórico (CLPH) de Comunidad y Ayuntamiento tampoco ha visto ningún bien de interés protegible en esas cubiertas de estructura metálica. El Colegio de Arquitectos de Madrid (COAM) nunca las ha reconocido como obra de Palacios. Las cocheras tampoco están en la base de datos de la Fundación Arquía preparada en colaboración con DoCoMoMo ibérico. El Instituto del Patrimonio Cultural de España (IPCE), nunca ha puesto hasta la fecha las cocheras en su lista de 100 elementos destacados en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial (PNPI) elaborada a iniciativa del citado Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH España).

Por consiguiente, la denegación de la incoación de expediente BIC por parte de la Comunidad de Madrid, motivada en su escrito del 12 de septiembre de 2016, tiene el respaldo de las instituciones legalmente más relevantes a efectos del patrimonio madrileño (por ser competentes o consultivas): CPPHAN, CLPH, RABASF, COAM e IPCE, además de otras reconocidas entidades, como Hispania Nostra o la Asociación Española para la Protección del Patrimonio Arquitectónico del siglo XX (AEPASS20/ICOMOS España).

Lo que no sabemos todavía son los motivos alegados por MCyP en su recurso judicial contra esa denegación. ¿Cómo habrán motivado que la RABASF se equivoca en este caso? ¿Le habrán dicho al juez que Hispania Nostra y AEPASS20 rectificaron después de conocer la realidad? ¿Le habrán contado que el PNPI no incluye las cocheras, aunque MCyP dice que les apoya? ¿Le habrán explicado que DoCoMoMo no ha puesto las cocheras entre las obras de Palacios en el proyecto «ARCH XX SUDOE» realizado con la Fundación Arquía?

¿Le habrán aclarado que el TICCIH les respalda porque mantienen buenas relaciones personales y porque esas cocheras son las más antiguas de Metro? ¿Qué mérito es éste? Sólo alguien del TICCIH ha dicho de pasada que las cocheras son de Palacios (no las naves). Así figura en la ficha del Metro incluida en el catálogo de la exposición de los 100 elementos del PNPI editado en 2013, que ha redactado no se sabe quién a fecha de esta tribuna. El problema es que la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid —fuente de la información a incluir en el Plan Nacional— no había dicho tal cosa. ¿Un error menor o un escándalo mayúsculo por la manipulación institucional que ello implica?

Sabiendo el tipo de respaldo que han recibido de sus afines en el sector de la gestión cultural y patrimonial, ¿habrán alegado ante el juez que los del Museo de Tranvías de Nuremberg son muy conscientes de que su apoyo a MCyP comporta expulsar del lugar a las operaciones actuales de transporte subterráneo metropolitano? Se me ocurre comentar —parafraseando a otro tuitero afectado por ser cooperativista de Metropolitan— ¿no os vale el centro cultural en otra parte, “musealizadores” de Alemania?

Conclusiones

Metro ha promovido este proyecto inmobiliario para financiar la modernización y soterramiento de sus instalaciones en esa parcela estratégica para mejorar su servicio, muy dependiente de la eficacia y eficiencia de sus operaciones de mantenimiento nocturno. Es esencial su continuidad operativa en ella accediendo a la misma por el túnel de Reina Victoria, que no puede bajar su rasante por estar el paso subterráneo bajo la glorieta de Cuatro Caminos. Yerran los que dicen que Metro sólo trata de sacar provecho económico, al que tildan de “especulación inmobiliaria”.

Esas naves ferroviarias fueron proyectadas por los ingenieros de caminos firmantes. Un arquitecto no es competente, y el afamado Palacios no hubiera diseñado ninguna construcción sin rubricarla ni aportar su toque de monumentalidad, ni hubiera apoyado su ocultamiento. Quien crea que esas naves son obra de Antonio Palacios, que la construcción del Metro es obra de Carlos Mendoza, o que Miguel Otamendi es uno de los fundadores de Mengemor, se descalifica a sí mismo para atribuir autorías.

MCyP lidera el uso torticero de la normativa patrimonial por parte de ocho asociaciones de una misma plataforma ideológica para defender su opción urbanística: no construir en Chamberí viviendas nuevas en altura que, con motivo de construir una cochera nueva para Metro y soterrar la subestación eléctrica, liberen suelo para parques, viales y otras dotaciones públicas necesarias que van a financiarse así. La asociación vecinal El Organillo supo verlo y pasó a dar la bienvenida a las familias que pagan la mejora del Distrito que beneficiará a sus residentes.

Esas naves no conservan ninguna historia vivida por los que allí trabajaron. No ha podido impregnarse ninguna memoria en sus paredes ya que han sufrido una desnaturalización significativa con el paso del tiempo. Tampoco traen recuerdos a los madrileños, que han ignorado su existencia. Esto incluye a los activistas de MCyP que no se preocuparon por ellas hasta 2014, ni sabían que los amantes de los coches históricos de tranvía y metro, o los del patrimonio industrial, habían comenzado a especular (conjeturar sin fundamento) con que eran obra de Palacios años atrás.

Habrá que esperar la sentencia judicial sobre la petición BIC pero considero que, como algún magistrado visite las cocheras y vea con algún sosiego lo que allí queda, no va a entender la pretensión de MCyP. Por contra, verá que a las cocheras se les sigue restando valor de uso al obstaculizar su renovación, por lo que tienen un aspecto que no “entra por los ojos” (salvo que selecciones sólo cuatro encuadres muy determinados). Lo más probable es que, sin información previa ni prejuicios, un visitante piense que aquello es una “cochambrera”, y no sólo porque lo repitan los cooperativistas en Twitter, porque no esté bien mantenido o porque las ratas campen a sus anchas entre los desperdicios. Es que las sensaciones que transmite el lugar, tanto fuera como dentro de la tapia que lo aísla del barrio, no son nada placenteras.

Las asociaciones y sus allegados están dañando a las familias de cooperativistas —a los que tachan de inversores o especuladores que sólo buscan aprovecharse de un pelotazo inmobiliario— al intentar retrasar más el desbloqueo de sus ahorros al arrancar el proyecto. También dañan a las familias de los niños de El Porvenir próximos al campo magnético de la subestación, así como a una gran mayoría de vecinos, entre los que me cuento.

MCyP “dice” que no, pero “hace” que sí. Obstaculiza sin aportar una solución concreta de la compatibilidad que predica con posverdades varias. Las cubiertas originales se armaron en 1919 con cerchas prefabricadas y, obviamente, fueron los primeros talleres y cocheras del transporte subterráneo de Madrid. Aparte de eso, considero que hay mucha narrativa trufada de paparruchadas, aunque salpimentada con alguna pizca de reflexión y persistencia a tener en cuenta.

Para concluir mi extensa exposición enumeraré una serie de puntos, aunque no estoy seguro de su ordenación, ni de si no me olvidaré de alguno de los tratados en Twitter desde febrero. Creo que la oposición contra la torre Metropolitan presenta varias posturas incongruentes y sólo una concordante, que dejo para el final. He visto que hay:

¿Qué creen los allegados de los arquitectos que trabajaron para Metro que pensarían ellos —si resucitaran— sobre el panorama que han generado los activistas del patrimonio y sus adláteres?

Piensen ustedes en Palacios o en Patón, como gusten. Ambos colaboraron con Metro y contribuyeron a mejorar Madrid. ¿Se habrá extendido entre los patrimonialistas culturales una especie de síndrome de Diógenes —afectando también a los jóvenes— al no querer nuevos vecinos en sus barrios y acumular antiguallas sin ningún valor reconocido por quienes son más competentes para ello? ¿Hasta dónde piensan llegar los menos competentes?

Por cierto, de mis recuerdos del metro en Chamberí, hay dos verdaderos y otro falso fruto de una narración inventada, como una media docena de los cuentos de @Salvemos4C sobre las cocheras de Metro en Cuatro Caminos. A mi abuela paterna, asturiana del siglo XIX, le daba miedo viajar en metro… El resto de mi exposición no contiene ficción; he procurado documentarme como para que si hubiera algo incierto o impreciso se vea como un error que rectificaré en cuanto me lo demuestren.

Muchas gracias por llegar hasta el final.

Firma: José María Peláez Martínez, ingeniero de caminos y vecino de Chamberí (josempelaez.com@gmail.com)