Cabify ha presentado este martes en Madrid dos análisis impulsados por la propia compañía que tienen como conclusión compartida la necesidad de aumentar el número de licencias de taxis y VTC. Cifran este ascenso en el entorno del 45%, hasta añadir 11.000 más a las ya concedidas. La empresa justifica la necesidad de ambos estudios para “generar un conocimiento muy útil para Madrid, la Comunidad de Madrid y otros lugares, ya que sus conclusiones se ponen a disposición del sector público y la comunidad científica”.
Aunque no se distinguen entre ambos modelos de vehículo con conductor, desde la compañía han apuntado al inicio del acto que “el número de taxis permanece invariable desde 1979, mientras se duplicaba la población y se multiplicaba por cuatro el turismo”. Actualmente no es posible adquirir nuevas licencias de taxi a través del Ayuntamiento de Madrid, mientras que conseguir una ya concedida puede suponer un coste que ronda los 140.000 euros.
Las de VTC han experimentado un fuerte crecimiento después de su auge posterior a la pandemia, hasta el punto de que según distintas fuentes ya superan los 100.000 euros y cada vez se aproximan más al precio de las del taxi. Así, un aumento de 11.000 licencias supondría poner en juego más de 1.000 millones de euros, en unos movimientos económicos de los que Cabify y otras VTC serían las grandes benficiadas si continúan sin darse nuevas licencias de taxi.
Comparativa con otras capitales europeas
El encuentro celebrado este martes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid ha contado con dos ponencias. En primer lugar la de José Manuel Vassallo, catedrático del Departamento de Ingeniería del Transporte, Territorio y Urbanismo de la Universidad Politécnica de Madrid, y coordinador de la línea de investigación en economía y financiación del transporte en el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT). En la intervención ha expuesto un análisis de la oferta de servicios de taxi y VTC en diversas ciudades de Europa, en contraste con el caso de Madrid.
“Ha sido un tema de investigación muy escasamente abordado. No hay una fórmula mágica que establezca cuál debe ser el número más apropiado de licencias de taxi y VTC. Por eso decidimos comparar con otras capitales europeas con características similares, para aplicar después una serie de ratios para ajustar esa comparación (población, turismo...)”, ha explicado Vassallo.
El catedrático ha reconocido la dificultad de aglutinar los datos luego ponderados: “Encontramos el problema de la falta de estadísticas oficiales, no hay una base de datos o un observatorio a nivel europeo. Fuimos analizando país por país, con bases de datos no del todo homogéneas. No hay organismos europeos que homogeinice, y hay pasíses muy transparentes como Reino Unido frente a otros con mucha opacidad y dificultad en el acceso a la información”.
La comparativa, que ha estudiado estas urbes tanto a nivel municipal como de área metropolitana, muestra que París y Londres se encuentran muy por encima del resto de capitales europeas. El ratio de 7,3 licencias por habitante de Madrid está por encima de Roma, Viena o Berlín, pero por debajo de la media ponderada por población en las ciudades seleccionadas para el estudio: 10,1. Para llegar a esta cifra, tendría que producirse un aumento del 39% en el número de licencias (9.500 más).
En el área metropolitana, donde se produce un descenso generalizado del ratio medio, el de Madrid es 3,7 licencias por habitante. Aquí el análisis de TRANSyT establece una media ponderada de 5,3 en las ciudades europeas analizadas. Para cubrirla, la Comunidad de Madrid debería facilitar un aumento del 45% de las licencias. Esto es, 11.000 más. Curiosamente, este número disminuye hasta 8.300 introducir la variable del impacto del turismo. “Es menor que en otras ciudadades europeas con las que hemos comparado a Madrid”, ha apuntado Vassallo.
Más licencias para “satisfacer la demanda”
La segunda ponencia ha venido a cargo de Josep Maria Salanova Grau, investigador principal del Hellenic Institute of Transport del Centre for Research & Technology Hellas (CERTH-HIT) y experto en modelización del transporte y la movilidad, con investigaciones previas sobre el sector del taxi en España. Este estudio ha partido de patrones de datos espaciales (de donde a donde se mueve la gente) y sobre todo temporales (en qué momento del día o la semana).
Según los datos que ha manejado el investigador, la actual oferta deja sin satisfacer el 46% de la demanda. De lunes a miércoles esa cifra es del 30%, jueves y viernes sube al 45% y sábados y domingos alcanza el 60% de demanda no satisfecha. Salanova concluye que con un aumento del 25-30% de licencias se pasaría de cubrir el 54% al 87-89% de la demanda. Si más tarde las licencias aumentan un 50-75% se cubrirá entre el 93,5 y el 97,5% de la demanda. Matiza que este último dato es con vistas a largo plazo y menos realista (con semejante aumento de oferta la demanda también sufrirá grandes transformaciones), por lo que su propuesta final de refuerzo de licencias es similar al 45% y 11.000 unidades que apunta Vassallo.
Salanova ha analizado la demanda en función de varios intervalos representativos organizados en días y horas, sin considerar viajes a aeropuertos y estaciones de tren (que ha estudiado de manera separada por las particularidades de estos viajes). Ha divido los datos de demanda en cuatro grupos: lunes a miércoles, jueves-viernes, sábado y domingo. A continuación, ha compartimentado las horas dentro de cada grupo para un análisis adaptado a los diversos periodos de oferta y demanda.
Para obtener el refuerzo necesario de la demanda, ha establecido en cinco minutos el tiempo de espera y una tasa de servicio (número de viajes de un conductor por hora) de 1.9. A continuación, ha adaptado los posibles incrementos de licencias a un escenario de aumento de este tiempo y a uno de disminución, así como a uno de disminución y aumento de la tasa de servicio, aunque en los párrafos anteriores destacamos los estándares medios.
Los propios investigadores han señalado algunas limitaciones en su trabajo, con la falta de datos oficiales homogeneizados como principal escollo. Así, han tenido que recurrir a datos de autorizaciones de transportes, estudios de la Comunidad de Madrid e incluso noticias, sin estadísticas oficiales que recojan y organicen las licencias concedidas. Otro apunte es la no diferenciación entre licencias de taxi y VTC, pese a las divergencias de su modelo en cuanto a regulación de precios, horarios o condiciones laborales. O la no contemplación de la influencia de medidas en otros transportes, como la apertura de Metro en las madrugadas del fin de semana (motivo clave del auge exponencial de la movilidad en vehículo con conductor en ese periodo).