Aunque ya pudimos probar por primera vez el nuevo Astra en febrero, el lanzamiento comercial del modelo nos ha brindado la oportunidad de conducirlo de nuevo, esta vez por carreteras madrileñas. Esto nos permite desgranar algunos detalles que pueden enriquecer aquellas primeras impresiones y actualizar alguna información relevante, comenzando por los precios, en alza constante en los últimos tiempos.
En esta sexta generación, el compacto con más solera -lleva en el mercado 86 años si contamos los de su antecesor, el Kadett- se lanza en cuatro niveles de acabado: Edition, Elegance, GS Line y Ultimate. En versión térmica, está disponible entre 24.660 y 34.667 euros, y el híbrido enchufable de 180 CV cuesta entre 33.667 y 40.267 euros. Los motores de gasolina tienen 110 y 130 CV, el diésel es también 130 CV y, en función de la potencia, pueden llevar cambio manual de seis velocidades o automático de ocho.
Próximamente se pondrá a la venta otra variante híbrida enchufable, de 225 CV, y en 2023, el esperado Astra 100% eléctrico. Para principios del año próximo está prevista también la llegada de la carrocería familiar del modelo, conocida como Sports Tourer.
Volviendo a ver el coche después la primera toma de contacto, hemos reparado en elementos que lo distinguen notablemente de la competencia. Por ejemplo, la luz de freno trasera en formato vertical o la nervadura central del capó, que se extiende hasta la placa de matrícula salvando la pieza de policarbonato oscurecido del Opel Vizor, el antifaz que cubre el rostro del Astra.
Las líneas esculpidas que predominan en la silueta se rematan con un pilar trasero en forma de aleta de tiburón que transmite la sensación de estar ante un modelo más largo de lo que realmente es, pues apenas mide 4 milímetros más que su antecesor (4,37 metros). En las unidades con techo en color negro diferenciado del de la carrocería, la impresión es la de contemplar un vehículo más bajo y pegado a la carretera.
El maletero, de más de un metro de ancho, cuenta con 422 litros de capacidad -1.339 litros con los asientos traseros abatidos- salvo en las variantes enchufables (PHEV), donde ese volumen se reduce hasta los 352 y 1.268 litros, respectivamente.
En el interior se advierte una auténtica revolución con respecto a lo que el Astra acostumbraba a ofrecer en su más que extensa trayectoria. Sin duda lo más llamativo es el Pure Panel, que agrupa el cuadro de instrumentos y la pantalla central -ambos de 10 pulgadas- y en su versión Pro, la que se sirve en los acabados superiores, incluye entre otras mejoras el cuerpo fabricado en magnesio. Como opción, las dos pantallas pueden ir completamente acristaladas.
El conductor disfruta al volante del modelo alemán de tecnologías como la del head-up display, ocho tipos de ambiente interior, Apple CarPlay o Android Auto inalámbricos, avatares para diferentes usuarios o reconocimiento de voz natural con comando Hey Opel, además de los servicios disponibles a través de la aplicación My Opel, que en el caso de los PHEV incluye información sobre puntos de recarga. El habitáculo ofrece 30 litros en espacios de almacenamiento, hasta tres tomas USB-C y filtro con capacidad para retener partículas de 2,5 micrómetros o micras (PM 2.5).
Tanto como estos adelantos se agradecen los elementos tradicionales que se conservan a bordo, en especial los botones físicos con los que se manejan las funciones principales del coche, como la climatización y el equipo de sonido.
Merecen una mención especial los asientos certificados por AGR, la prestigiosa asociación alemana de espalda sana, provistos de 16 ajustes y, opcionalmente, de tapicería de cuero, calefacción, ventilación y funciones de masaje.
Otro aspecto que Opel cuida al detalle es el referente a la iluminación de sus vehículos. Así, el Astra puede equipar luz adaptativa Intelli-Lux Led Pixel Light, que proviene directamente del modelo Insignia e integra 168 elementos led.
A lo largo de 2022 será posible contar con los sistemas de seguridad avanzados que se agrupan en la tecnología Intelli-Drive 2.0, entre ellos la adaptación de velocidad inteligente -que tiene en cuenta la aproximación a una curva, por ejemplo- y el cambio de carril semiautomático mientras se circula entre 70 y 180 km/h, todo ello considerando las condiciones meteorológicas.
Dos PHEV y un eléctrico puro en cartera
El híbrido enchufable que hemos podido conducir combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros que rinde 150 CV con otro eléctrico que aporta 81,2 kW, de lo que resultan 180 CV conjuntos y 360 Nm de par máximo. Su batería de 12,4 kWh le otorga 60 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo WLTP, y hasta 74 km en conducción exclusivamente urbana como la que acredita el procedimiento EAER City, con valor legal en países como Alemania.
El segundo PHEV, de próxima aparición, ofrece una potencia de 225 CV y el mismo par máximo. El motor de gasolina entrega en este caso 180 CV, y la fuerza se envía al eje delantero a través de una transmisión automática de ocho velocidades.
El enchufable de 180 CV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. La batería se recarga por completo en poco menos de dos horas en un punto de 7,4 kW de potencia y en unas ocho horas en un enchufe doméstico convencional.