Ante la cantidad creciente de SUV del segmento D que es posible elegir hoy en día, cada marca y cada modelo se ven obligados a ofrecer un algo inconfundiblemente propio que les impida quedar ocultos por la masa. La apuesta de la marca DS se llama lujo y distinción, y en el caso del DS 7 apunta a todo aquel comprador de un coche de este formato que no se sienta satisfecho ni con los vehículos generalistas ni con la fórmula que proponen los fabricantes alemanes clásicos.
En esta misma web, habíamos publicado hasta ahora nuestras impresiones de dos de las variantes híbridas enchufables del DS 7. La primera en pasar por nuestras manos fue la de 225 caballos y tracción delantera, que nos dejó buenas sensaciones y nos pareció lo bastante ágil en ciudad y capaz de sobra en los desplazamientos por carretera. La pasada primavera condujimos la versión de 360 CV y tracción 4x4 en un recorrido de ida y vuelta entre Lleida y Baqueira Beret, donde demostró un poderío que es grato de experimentar pero no deja de tener un punto de excesivo si solo aplicamos criterios racionales.
Pues bien, la semana pasada hemos completado nuestro particular puzle de la gama enchufable del DS 7, que la marca denomina E-Tense, al ponernos al volante de la variante intermedia de 300 CV. En esencia, el sistema de impulsión es el mismo que el del modelo de 360 CV, y la diferencia de potencia se debe a la gestión electrónica.
Resumiendo: la versión de 225 CV incorpora dos motores, uno de gasolina de 180 CV y otro eléctrico de 110 CV, y es de tracción delantera. Las otras dos son 4x4 porque, además de un propulsor de gasolina da 200 CV, llevan sendos motores eléctricos en el eje delantero y en el trasero que desarrollan 110 y 113 CV respectivamente.
Los tres híbridos enchufables comparten batería de 14,2 kWh de capacidad, que en el caso de la versión de 300 CV concede 66 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, según datos oficiales, y algo menos de 50 en conducción real. La potencia máxima de recarga es de 7,4 kWh y no hay posibilidad de recarga en corriente continua, como es habitual en esta tipología de vehículos.
Nos ha sorprendido para bien que, pese a ser notablemente más potente, este DS 7 E-Tense intermedio gasta solo un poco más que el de 225 CV cuando la batería se queda sin carga. Sus menos de 7 litros/100 km son dignos de destacarse cuando hablamos de un modelo relativamente grande (mide 4,59 metros de longitud), bastante pesado (unos 1.900 kilos) y, en mayor o menor medida, de muchos caballos.
A igualdad de acabados, refinamiento y calidad de rodadura -excelentes siempre-, la versión menos potente de las enchufables se antoja más que suficiente para cualquier uso que se le quiera dar, y por supuesto más asequible. Si uno es de los que frecuenta en invierno la mencionada estación de Baqueira, por ejemplo, seguramente se inclinará por uno de los otros dos modelos, no tanto quizá por la potencia extra como por el hecho de que llevan aparejada tracción a las cuatro ruedas.
Escoger entre las variantes de 300 o 360 CV dependerá ya, aparte del bolsillo, de las necesidades y gustos de cada cual; en otras palabras, del capricho que uno pueda o quiera concederse.
Cuestión de matices
Técnicamente, la principal diferencia entre ambas es que, en la más potente, la fuerza se distribuye al 50% entre los ejes cuando se selecciona el modo 4x4, con el que no cuenta la versión de 225 CV. El sistema de tracción está activo de manera permanente salvo que el usuario decida cambiar al programa de conducción híbrido o se sobrepase una velocidad límite, fijada en 190 km/h.
Por el contrario, el modelo de 300 CV pasa por sí solo a modo híbrido si, después de recorridos 300 metros, no se detecta una pérdida de adherencia. En el supuesto de producirse algún deslizamiento, el coche vuelve de inmediato a tracción permanente, siempre por debajo de 135 km/h.
Un aspecto reseñable del DS 7 en general es que ofrece una muy notable capacidad de carga, de 555 litros en todas las versiones -diésel de 130 CV incluida-, algo que sabrán apreciar los que frecuentan estaciones de esquí y otros muchos que practican también actividades que requieren de mucha parafernalia.
Por lo que hace a los precios, y limitándonos a las variantes híbridas enchufables, la oferta arranca en los 45.800 euros que cuesta la menos potente en acabado Bastille. El modelo de la presente prueba tiene tarifas comprendidas entre los 54.200 euros de la terminación Performance Line + y los 59.050 euros de la muy lujosa Opera.
El gusto que quiera darse el potencial comprador de la versión de 360 CV cuesta exactamente 5.000 euros, tanto para el acabado Performance Line + como para el Opera.