A finales de 2017 un grupo de personas que no nos conocíamos previamente y a las que nos gusta la bici como medio de transporte nos juntamos en la plaza de Manuel Becerra, Madrid, para embarcarnos en una petición que nuestra ciudad tiene pendiente. Llevábamos años discutiendo, a veces agriamente, en redes sociales con otros activistas del mundillo. Nos llamaba la atención la ausencia de bicicletas en las calles de Madrid en comparación no ya con otras capitales europeas sino nacionales; localidades que miran al futuro como Valencia, Zaragoza, Sevilla o Barcelona.
Siendo una herramienta fundamental para una movilidad sostenible y una ciudad habitable, está claro que Madrid se encuentra lejos de lo deseado: anclada en un modelo propio de los años noventa, cuando se confundía el progreso con poseer un coche frente a los beneficios de la bicicleta. Para combatir esto nos juntamos unos y unas cuantas de manera espontánea en diciembre pasado.
Los datos avalan la situación precaria en la que nos hallamos. De hecho, la simple experiencia constata que vivimos en un lugar hostil a la bicicleta. Conforme al Plan Director de Movilidad Ciclista del Ayuntamiento de Madrid (PDMC), los desplazamientos en bici suponen el 1,3% del tráfico y el 0,4% del modal. Esto significa que por las calzadas de Madrid circula una bici por cada 99 motos, coches y camiones y que cuatro de cada mil personas se mueve en bici por la ciudad. ¡Cuatro! Frente a ochenta por cada mil en Sevilla.
Esto que criticamos puede comprobarse rápidamente: no hay más que dar un paseo por Madrid y contar el número de bicicletas que nos cruzamos por el camino, y después hacer lo mismo con los coches. No hay comparativa posible: los vehículos nos abruman. Intenten capturar una fotografía con cinco bicicletas a la vez en cualquier semáforo de Madrid, una escena muy fácil de ver en Sevilla o Barcelona. A diario y a cualquier hora del día
En Madrid todo va mucho más lento: cerca de dos millones de coches circulan a diario por las calles capitalinas. Un millón penetra cada día dentro de la M-30. La frágil recuperación económica ha incrementado los usuarios del Metro de Madrid y de la empresa municipal de autobuses EMT, pero también han aumentado los automóviles con la salida de la crisis. Resulta lógico, pues obedece al diseño de la ciudad, un entramado de vías muy cómodas para el coche culminado en la etapa de Alberto Ruiz-Gallardón. En un espacio pensado, delineado y reglado para la circulación de vehículos pesados a motor, lógicamente no se emplea la bicicleta de forma masiva. Ni resulta cómodo ni la diferencia entre vehículos facilita una convivencia más que difícil, ni supone la opción más segura para los ciclistas. Por eso apenas hay; si acaso, grupos de turistas que alquilan bicis, ciertamente un fenómeno novedoso que empieza a calar por el centro y por Madrid Río.
Pero todo es insuficiente. No hay más que contrastar el mapa de las vías ciclistas de Madrid con la de otras ciudades que cuentan con un uso generalizado de la bici. Mientras que una, la capital, sufre una amalgama inconexa, incoherente a insuficiente de vías ciclistas de diseños variopintos, las otras han desarrollado una red de carriles bici conectados e intuitivos que vertebran la ciudad. Sí, la movilidad en Madrid es infumable.
La situación actual en la que se halla el Paseo de la Castellana se revela especialmente inhóspita para pedalear, en tanto que hablamos de una de las arterias más importantes ya no de Madrid sino de España. En la primera mitad del siglo XIX nacieron los Paseos del Prado y Recoletos. Desde entonces existía la necesidad de un eje Norte-Sur para Madrid: durante la Guerra Civil el límite septentrional de la capital era la Plaza de Colón, desde donde en la inmediata posguerra se concibió el Plan Bidagor (1941), que configuró una avenida imperial para la Castellana, la cual lógicamente recibió la nomenclatura franquista correspondiente: Avenida del Generalísimo. Era una avenida diseñada con los cánones del Modernismo, cuando ir en bici no era hipster.
En 1996 terminó la construcción de las Torres Kio, en la Plaza de Castilla. Y hasta ahí llega nuestra reivindicación de momento: un carril bici entre Atocha y esta plaza, porque somos conscientes de que el ámbito inmediatamente contiguo (Cuatro Torres, Estación de Renfe) pertenece a la Operación Chamartín, que parece estar desbloqueándose tras 25 años de discusiones.
Pero el Eje Norte-Sur capitalino ahí sigue, setenta años después, plagado de vehículos contaminantes. Solamente dispone de ciclocarriles en los laterales, frecuentemente ocupados por automóviles en doble fila y camiones de reparto. El 80% del espacio de la Castellana va para ellos, a bordo de los cuales solo viajan el 20% de las personas que se desplazan por esta arteria. Igualmente, el tipo de ciclista que se ve representa a un segmento de la población muy determinado, mostrando una brecha de género y de edad muy considerable. En Madrid las ciclistas ni siquiera alcanzan el 20%, mientras que en Sevilla se acercan al 40% y en Ámsterdam o Copenhague superan la mitad (60% en Ámsterdam, donde ellas son mayoría). En definitiva, lo que se ve en La Castellana refleja lo existente en toda la capital. Incluso peor: la cuota modal de bicis para la Castellana es del 0,04% según el PDMC revisado. Una cifra lamentable.
No obstante, esta avenida presenta unas características que le confieren una relevancia estratégica, resultando capital para intentar cambiar de una vez por todas la configuración de Madrid. En primer lugar, es la vía más transitada de la urbe, una autovía de alta capacidad que la atraviesa de norte a sur, saturada a diario de vehículos motorizados atascados en horas punta o circulando a altas velocidades en horas valle. Esto la convierte en una frontera artificial que divide y separa más que une, mermando su habitabilidad y dificultando moverse en bici o caminando.
La Castellana alberga uno de los centros culturales y económicos más importantes de Europa. No cabe duda de su capacidad para atraer rutas de visitas y paseos: Museo del Prado, Thyssen, Caixa Fórum, Reina Sofía, Museo de Ciencias Naturales, Museo de Cera, Museo Naval, así como sedes de grandes empresas y Administraciones Públicas.
¿Adivinan no ya cuál es la situación de la bicicleta en Prado-Recoletos, entre Atocha y Colón, sino de los propios viandantes? A la altura del Thyssen, miles de residentes y visitantes se hacinan en aceras mínimas impropias de una metrópoli que vive una burbuja turística e inmobiliaria. Los peatones aquí conviven con una calzada de cuatro carriles por sentido, una isleta peatonal que nunca se llena porque obliga a dar rodeos innecesarios y, de nuevo, más espacio para el coche en los carriles centrales del Prado (ahí va un reto: atraviesen en bici la Glorieta de Carlos V, frente a Atocha, y cuéntenos después la experiencia).
Son numerosos los distritos que recorre la Castellana: Centro, Retiro, Chamartín, Chamberí, Salamanca, Tetuán, Fuencarral-El Pardo. En su longitud se localizan hasta cuatro estaciones de cercanías que ilustran las virtudes de esta calle como el mejor lugar para potenciar la bicicleta. Es un eje de todos los madrileños, y por eso todos ellos deberían poder decidir qué hacer con él en un proceso abierto y participativo.
No cabe duda de que los madrileños tenemos ganas de bici, queremos usarla como herramienta para desplazarnos. Las recogidas de firmas (25.000 en change.org en prácticamente una semana), los proyectos de carriles bici votados masivamente en los presupuestos participativos, así como el numeroso uso del anillo ciclista así nos lo revelan. Siguiendo el ejemplo de otras ciudades como Londres o Valencia, ha de comenzarse la red de vías ciclistas por una principal, de gran afluencia, a modo de tronco, para ir injertándole las ramas.
Un carril bici segregado, amplio y seguro que fomente el inicio de una transformación de paradigma urbano, que suponga el comienzo de la superación de la brecha de género, que haga habituales las bicicletas de carga para llevar niños pequeños y mercancías ligeras de reparto, que contribuya a rebajar el ruido, el estrés, la contaminación e impulse un cambio de mentalidad dependiente del vehículo a motor, cuyo uso masivo y excesivo pone en peligro la salud de todos y nos come todo el espacio.
Con estas intenciones reivindicamos esta iniciativa ciudadana que queremos visibilizar con la marcha ciclista del domingo 3 de junio, recientemente elegido por la ONU día mundial de la bicicleta, con un espíritu festivo y con una voluntad de cambio y mejora. Por eso queridas Manuela Carmena (alcaldesa, Ahora Madrid), Purificación Causapié (PSOE), Begoña Villacís (Ciudadanos) y José Luis Martínez Almeida (PP) tenéis, tenemos, una gran oportunidad en el año que queda hasta las elecciones municipales de 2019. Por favor, no la desaprovechemos.