El Lancia Thema 8.32 que el domingo 3 de diciembre de 1989 conducía Fernando Martín, jugador del Real Madrid de baloncesto, escondía un bólido bajo su apacible estampa de berlina familiar, sólo traicionada por el alerón posterior desplegable, destinado a 'pegarlo' a tierra y al que había que accionar desde el salpicadero cuando el automóvil amenazaba con 'despegar' al alcanzar alta velocidad. Y es que ese bólido estaba equipado con un motor 308 qv (Quattrovalvole, cuatro válvulas por cilindro) con inyección KE3 Jetronic fabricado en Maranello, sede de la mítica Ferrari, con un bloque V8 de 32 válvulas (de ahí el apellido '8.32') que desarrollaba 215 caballos y alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h: demasiada para un automóvil que sólo pesaba 1.400 kilos, motor incluido.
En los cinco años que se produjo el exclusivo modelo, de 1986 a 1991, sólo se comercializaron 3.500 unidades en todo el mundo. Hace 34 años, uno de ellos quedó para el desguace en la autovía de circunvalación de Madrid, la hoy llamada Avenida de la Paz, M-30 de soltera, 'idea' del manifiestamente mejorable alcalde Alberto Ruiz-Gallardón (que no la bautizó ‘Avenida de los XXV Años de Paz’ porque no se atrevió o no se le ocurrió), que la hizo 'calle' para violar las imposiciones medioambientales que imponía la ley por su condición de autovía... Vuelto del revés, ruedas arriba, dentro del Lancia Thema 8.32 había fallecido el conductor, Fernando Martín, 25 años, ídolo deportivo, pívot del equipo de baloncesto del Real Madrid, jugador internacional y pionero del desembarco de jugadores españoles en la NBA, la liga estadounidense de básquet, en cuyo Portland Trail Blazers jugó la temporada 1986-87, en la que sólo participó 146 minutos en 24 partidos con un pobre balance, 22 puntos y 28 rebotes, que truncó su carrera norteamericana.
De vuelta en España, Martín vivía en casa de sus padres, en el Parque Conde de Orgaz, barriada residencial del nordeste de Madrid pegada a la autopista de Barajas (N-II, hoy autovía A-2 Madrid-Zaragoza-Barcelona) y el camino más corto para llegar a la Ciudad Deportiva del Real Madrid era bajar hasta ella y desde allí, incorporarse a la M-30 para acceder a la Plaza de Castilla y a las instalaciones del club. En sus terrenos, hoy se alzan las pomposamente llamadas Cuatro Torres Business Area (cinco desde 2021), un pelotazo urbanístico del presidente de la entidad, Florentino Pérez, que el periodista deportivo José María García denunció reiteradamente, y en solitario, como “la mayor operación de especulación inmobiliaria desde los tiempos de Franco”. Hasta que Pérez y César Alierta, presidente de Telefónica y dueño de Admira Sport, propietaria de Onda Cero, desactivaron su programa, Supergarcía, con la anuencia de José María Aznar, presidente del gobierno y ‘amigo’ que decía contar con García para su política deportiva –más bien, para su guerra mediática con Prisa– y que autorizó dicha operación.
Ese día, Martín estaba lesionado de la espalda, pero acudía a sentarse en el banquillo para hacer 'piña' con sus compañeros en el partido contra el Zaragoza que iba a jugar el Real Madrid. Poco antes de las 3 de la tarde, tomó el desvío de la N-II para enfilar la curva cerrada que daba acceso a la M-30. A 180-200 km/h, el Lancia Thema 8.32 basculó sobre las ruedas del lado izquierdo antes de levantar vuelo, cruzar los tres carriles de la dirección norte de la autovía, la mediana y dos carriles más de la dirección sur.
En dirección sur viajaba en ese momento Ricardo Delgado Cascales, 29 años, repartidor de una empresa de alimentación, en su Opel Kadett estrenado seis meses antes; se dirigía a su casa a comer tras haber asistido a un partido de fútbol de aficionados amigos suyos cuando, de repente, el cielo se desplomó contra el techo de su utilitario. Delgado sufrió un grave traumatismo craneal y la fractura de un fémur. No recibió atención sanitaria hasta tres horas después del accidente, tras haber sido desviado del hospital Gregorio Marañón al de la Princesa, y su mujer se enteró por una llamada de un amigo, que lo había visto en la televisión y oído por la radio, que lo daban por muerto. Nadie se puso en contacto con ella ni con el herido hasta las 8.30 horas de la tarde, por una llamada de la policía, a pesar, se quejaba la mujer, de que su marido iba perfectamente documentado. Sólo aquella persona extraordinaria y buen alcalde que fue Agustín Rodríguez Sahagún (por el Centro Democrático Social de Adolfo Suárez) fue al hospital a visitarlos y les dio su número personal de teléfono “por si necesitaban algo”.
Todos los lamentos, las voces plañideras, los honores, las necrológicas y hagiografías improvisadas..., todo el bla-blá, en fin, fue, y es 34 años después, para Martín.
Hubo una voz disidente, la de 'plantilla': Interviú, que puso el foco en la víctima, Ricardo Delgado, un hombre corriente, que había sido padre cuatro meses antes, con un empleo corriente que le había permitido comprar a plazos un coche corriente y cuya esposa se desesperaba pensando que su hijo sólo iba a conocer a su padre por fotografías. Mientras que, por el contrario, el causante de su desgracia, de la que se recuperó, era un ídolo popular por cuya muerte la sociedad se desgarraba las vestiduras y se mesaba los cabellos, con dos viudas in péctore –Ana Obregón y Blanca Suelves– que lo lloraban inconsolables. Pero era un ídolo con los pies de barro: a la madre de su hijo secreto, la modelo alemana Petra Sonneborn, Fernando Martín le dijo “que el niño le estorbaba en su carrera”.
Una vida sentimental agitada y una vida vivida a toda velocidad: ya había mandado al desguace en otro grave accidente el Ford Capri 2.8 Injection Special, un deportivo que alcanzaba los 220 km/h, que se compró cuando lo fichó el Real Madrid en 1981, tras una temporada triunfal en el Estudiantes, y el 21 de agosto de 1986, unos días antes de partir hacia los Estados Unidos, sufrió un gravísimo accidente con un Mercedes 450 SLC que le había prestado el seleccionador nacional de baloncesto Antonio Díaz Miguel, del que Martín salió ileso, aunque el coche fue declarado siniestro total.
39 años del desastre de Bhopal
Otro 3 de diciembre, cinco años antes, en 1984, la fábrica química de la empresa estadounidense Union Carbide dejó escapar, por falta de inversiones para prevenirlo, una nube tóxica del compuesto orgánico isocianato de metilo, utilizado para fabricar pesticidas, que cruzó la ciudad de Bhopal, capital del estado de Madhya Pradesh, en India Central, causando un número de muertos directos evaluado entre 16.000 y 20.000 personas, cientos de miles de animales y 600.000 heridos entre su millón y medio de habitantes, más de un 30% de su población.
El Tribunal Supremo de los EEUU se opuso a la extradición de Warren Anderson, director de la planta de Bhopal, solicitada por la Justicia india, que lo condenó en rebeldía a diez años de prisión por no cumplir las medidas de seguridad –y a dos años de cárcel y multa de 10.000 euros a siete directivos indios de Union Carbide– y sólo consiguió que la empresa abonara una mísera indemnización de mil dólares por fallecido y menos aún a los heridos y a los afectados crónicos; indemnizaciones de las que, además, sólo pagó un 15%: Union Carbide se declaró en quiebra y fue absorbida por Dow Chemical, una de las empresas productoras del tóxico mortífero Agente Naranja con el que el ejército de EE.UU. diluvió con generosidad asesina sobre campos, ciudades, animales y personas de Vietnam y causó afecciones y muertes de 4,8 millones de vietnamitas y diversas malformaciones a tres millones de sus descendientes hasta la cuarta generación. Y que se desentendió de los pagos establecidos por los tribunales indios.
El desastre también continúa en Bhopal: tres generaciones de los habitantes de la bucólica Ciudad de los Siete Lagos sufren malformaciones de nacimiento por haber afectado el isocianato de metilo a los genes paternos, como siguen contaminados aguas y cultivos, sin saber cuándo se romperá la maldita cadena. Lo mismo que en Vietnam con el Agente Naranja, pero con la diferencia de que las autoridades vietnamitas cuidan de los afectados y de sus descendientes, mientras que los sucesivos miserables gobiernos de la India dejaron a su suerte a los afectados, tras acordar esas mezquinas indemnizaciones, y se niegan a reconocer como víctimas a sus descendientes gravemente afectados.
En Bhopal, además de sufrir el holocausto y las consecuencias para los descendientes, el territorio y el ganado, desapareció el millar de empleos que ofrecía la Union Carbide.