El nombre de Pere Navarro (Barcelona, 1952) debería encontrar hueco en los libros. Fue el gestor que cambió la inercia de la siniestralidad vial en España. El expresidente socialista José Luis Rodríguez Zapatero encomendó a este ingeniero industrial, que antes había sido gobernador civil y responsable de la movilidad en Barcelona, la gestión del tráfico en 2004, al poco de llegar al poder. Bajo su mandato, que duró hasta 2012, el número de muertos en las carreteras se redujo en un 65%: de 5.399 a 1.903.
En julio se cumplieron diez años de una de sus medidas más contestadas entonces, el carné por puntos. Responde esta entrevista por teléfono después de aclarar que no pretende hacer sangre con su sucesora al frente de la DGT, María Seguí, que dimitió el pasado mes acusada de favorecer a su marido. Navarro y Seguí no llegaron a hablar después del cese del primero.
Hoy la DGT está sumida en una grave crisis: a principios de julio cayó también una de las subordinadas de Seguí por una grabación en la que hablaba por teléfono del pliego de condiciones de un contrato con una patronal de autoescuelas. Los números tampoco acompañan a una de las instituciones con mayor reputación: en los primeros siete meses 669 personas han perdido la vida en las carreteras. Son 53 más que el año anterior (un 9%) y la cifra amenaza con romper la tendencia de los últimos doce años en que cada ejercicio mejoraba el anterior.
Navarro, que pese a sus éxitos en las políticas de prevención pide no ser esclavos de los números, prefiere centrarse en la filosofía que debe recuperar la DGT. De volver no quiere ni oír hablar: “Segundas partes nunca fueron buenas”.
¿Cuál es su diagnóstico de la situación de la DGT y qué retos cree que debe afrontar en el futuro?
Lo primero, lo urgente es recuperar la confianza del ciudadano Tenía una imagen de rigor y de honestidad. Y en el tema del tráfico hay que buscar la confianza del ciudadano. La Dirección General de Tráfico trabaja para 25 millones de conductores. La DGT gestiona y ordena, pero todo descansa en la complicidad con el ciudadano.
¿Y esa complicidad se ha roto a raíz de la crisis desatada por la dimisión de su directora general María Seguí?
Ha fallado por un lado la movilización social. Veo que hay conflictos con las asociaciones de víctimas, con las autoescuelas y con los usuarios y todo esto afecta. Y hay que seguir pedaleando, poniendo imaginación, creatividad, haciendo pedagogía social. No se sabe muy bien lo que se ha hecho. Se trata de un organismo público que debe buscar las complicidades de los ciudadanos y de los conductores. Determinados escándalos rompen la relación con la sociedad y eso afecta a la imagen de la institución. Pero la DGT tiene 50 años y en la vida de los organismos como en la de las personas hay buenas y malas temporadas. Estamos pasando una mala temporada.
Estas crisis de reputación hacen daño hacia fuera pero sobre todo dentro: a muchos empleados que estaban muy implicados en su trabajo.
Sí, el funcionario puede quedarse desmotivado y no lo estaba porque esos trabajadores saben que están salvando vidas. Pero también los medios de comunicación están implicados. Es un trabajo de todos. Y exige de muchas complicidades para sacar iniciativas con imaginación y proyectos, no solo es cuestión de dinero, hay que ser creativos. Hay que salir fuera, al extranjero, y alinearse con lo que hacen franceses, holandeses, ingleses y suecos. Nosotros íbamos muy de la mano con Francia en las decisiones que íbamos tomando. En la gestión del tráfico, uno no está solo. España tiene referentes en Europa. Echo a faltar esta presencia fuera.
¿Y qué más echa en falta?
Creo que la seguridad vial hay que enfocarla desde el punto de vista de la movilidad. Es indispensable, hay que jugar con la movilidad sostenible y segura. Esto se nota mucho en los ayuntamientos. El siglo XXI es el siglo de las ciudades y eso debe ponerse en valor. Las ciudades que resuelvan bien la movilidad serán competitivas y las que no, quedarán descolgadas. Y sobre la mesa está el tema de la distribución de las mercancías. No hablamos de pizzas o de mensajeros, el reto es dar respuesta al comercio electrónico: todas las aplicaciones informáticas te pueden mandar a casa de todo. Las compras han cambiado radicalmente. Y todo esto llega a tu casa por la vía pública. En Europa están pensando en ello.
¿Y aquí?
Aquí estamos como estamos. El trabajo de tráfico y seguridad vial consiste en sumar y construir. Hay que movilizar a la sociedad.
¿Cómo se puede articular una mayor participación de la sociedad en la prevención de accidentes, más allá de escuchar a los colectivos que ya colaboran con la DGT?
La sociedad civil cada vez es más potente y quiere participar. La DGT tiene un montón de colectivos que están comprometidos con la seguridad vial y el tráfico, distribuidores de mercancías, autoescuelas, universidades, aseguradores, asociaciones de víctimas. En nuestra época las cerveceras se sumaron y España consiguió ser el primer consumidor de Europa de cerveza sin alcohol.
Si volviera a dirigir la DGT, ¿por dónde debería empezar?
En primer lugar, no volvería a la DGT porque segundas partes nunca fueron buenas. Pero el que llegue debería dejar pasar dos meses o tres para saber dónde está. Y a partir de ahí coger los dos o tres temas más relevantes y mirar hacia delante. Hay que vertebrar las ciudades, poner en valor lo que están haciendo y ayudarlas con sus proyectos de movilidad. Hay que afrontar la seguridad vial partiendo de la sostenibilidad. Si están ordenados, los desplazamientos siempre son seguros. Y la distribución de las mercancías, el comercio electrónico es ahora el gran reto. Se puede hablar de los atropellos y de los peatones, pero el futuro es el comercio electrónico. Todas las aplicaciones informáticas tienen la posibilidad de enviarte las cosas a casa. Y todo eso llega por la vía pública. Hay que pensar en ello. Y hay más preocupaciones. Vengo de Bogotá y allí hay más muertos en accidentes de motocicleta que en atropellos.
P. Aquí se permitió que con carné de coche se pudiera montar en moto de hasta 125 centímetros cúbicos. ¿Fue una buena idea?
R. Fue copiado de Francia para resolver los problemas de gestión de las ciudades. En general, dio buen resultado. Lo pedían los ayuntamientos para ayudar al cambio modal. Veníamos de un mundo diseñado para el automóvil. De pronto, apareció la motocicleta que molestaba al transporte público, automóvil y peatones. En Barcelona hay más desplazamientos en moto que en automóvil.
P. Las multinacionales de la distribución ensayan proyectos para repartir su mercancía con drones.
R. Lo de los drones, ja, ja. Y también nos dicen que los coches se conducirán solos y que no hace falta nadie que vaya pendiente. Como ejercicio intelectual me parece interesante pero ese no será un problema a corto plazo.
P. Nunca le gustó ser esclavo de los números pero ahora los de muertos en la carretera están empeorando y la tendencia a mejorar cada año amenaza con romperse.
R. Tengo la impresión de que lo raro es que continuase bajando estos años y me refiero a la crisis. Porque en una situación así los ciudadanos tienen problemas y se suben al vehículo con ellos. Si no sabes si te van a despedir, estos problemas los llevas tú. Y esto afecta a la necesaria concentración que exige el manejo de un vehículo en la vía publica compartida. Todo esto hay que explicarlo mucho. Hay que decir al ciudadano 'usted comparte la vida pública con los otros usuarios. Todos tenemos problemas'. Volver a la época del individualismo no ayuda.
Pues la sociedad es cada vez más individualista.
Sí. Y ese es uno de los grandes problemas mundiales, junto con el cambio climático. Y son dos bombas de relojería. O los resolvemos entre todos o explotará. Habrá un estallido social si no se resuelve el problema de las desigualdades. Cuando se habla de los grandes problemas, la solución es que salimos todos o no salimos. Todo está interconectado y claro, el individualismo afecta al tráfico y a la seguridad social. Yo siempre soy partidario de, más que buscar culpables, encontrar soluciones. En este país nos hemos acostumbrado a buscar culpables.
Le preguntaba cómo evitar que los números se den la vuelta y no aumenten otra vez las víctimas en accidente de tráfico.
En seguridad vial no se puede caer en el conformismo nunca y hay que tener presente que tras un accidente hay un drama familiar con muchas consecuencias. Es verdad que estamos subiendo en víctimas mortales pero si buscamos el comparativo europeo, estamos en una zona razonable. Cuando empezamos a trabajar en seguridad vial en mi etapa en la DGT, arrancamos con dos problemas. Cuando le preguntamos al ciudadano cuántas víctimas había por accidentes de tráfico en una encuesta que hicimos sobre la percepción social, la mayoría respondía que entre 800 y 900. Había 5.400, es decir, 15 muertos al día. La gente no era consciente de la gravedad del drama.
Y además, cuando empezábamos a trabajar nos encontrábamos con que nuestros aliados europeos eran escépticos. En las reuniones teníamos que escuchar que somos del sur. Que nos gusta beber, la fiesta, la playa. Éramos del sur y aquí no había nada que hacer. Y ahora estamos por encima de Austria, Alemania y Francia, cuando antes repetían que África empezaba en los Pirineos. Todo salió razonablemente bien [los muertos en carretera se redujeron a la mitad durante su mandato] y seguimos en una zona razonable pero la autocomplacencia es el primer paso para la ineficacia.
Durante el mandato de María Segui se deslizaron medidas sueltas, como la ampliación del límite de velocidad en las autopistas e incluso prohibir la conducción a partir de una determinada edad, que no llegaron a aplicarse.
A la hora de abordar las políticas de tráfico, hay que evitar la dispersión de ideas: tiene que haber un discurso y las medidas deben ser coherentes con ese discurso. No vale de mucho plantear medidas aisladas. Pero si me pregunta, yo nunca he sido partidario de subir la velocidad en las autopistas. Desde luego en Europa no lo entendería nadie.
“Es el momento de revisar el carné por puntos”
En julio se han cumplido diez años del carné por puntos, una medida que recibió mucha contestación cuando se puso en marcha. ¿Sigue siendo efectivo?
Pues a lo mejor habría que parar y pensar para actualizarlo. Hay que hacer un balance de lo que han sido estos últimos diez años. Y una vez que tienes las conclusiones, a lo mejor resulta que no hay que tocar nada. Pero hay que pensarlo y yo ese análisis no lo he visto. Lo que veo es que se dice que ha ido bien.
¿Sus sucesores han malogrado su legado?
Según como lo mires, igual nos han hecho mejores.
Cuando salió de la DGT, ¿se puso a disposición de María Seguí? ¿Hablaron de los retos de la institución?
Sí, me puse a su disposición. Y no, no me han llamado. Si me pregunta por mi sucesora, no la conozco, no sé lo que opina. Pero ya no está y desde luego yo no voy a hacer leña del árbol caído.
A Seguí la sustituye su secretario general, Cristóbal Cremades, otro hombre de la casa. ¿Qué opinión tiene de él?
Es un buen profesional pero está en funciones. Es un trabajador público que conoce la Administración.
¿En todos estos años también la sociedad ha bajado la guardia sobre el problema de la siniestralidad vial?
La sociedad ha tenido otras prioridades por encima de la seguridad vial.
¿Y eso cómo se puede paliar?
Hay que hacer un gran esfuerzo en comunicación. Cuando yo llegué a la DGT, en 2004 todos vivíamos muy bien y era un escándalo tener 5.400 muertos en la carretera. En estos años la gente ha tenido otras prioridades por delante. Y eso obliga a redoblar el esfuerzo para la sociedad atienda a lo que sigue pasando. Hay que hacer pedagogía social. A veces tengo la impresión de que la seguridad vial es un buen indicador de la cultura cívica de un país. Si el número de víctimas baja, es que la cultura cívica funciona. Si sube es por lo contrario.
Durante su gestión y la burbuja inmobiliaria se vivió también la era del dinero fácil y los coches de gran cilindrada en manos inexpertas.
Sí. Hubo una época en la que a los 18 años te regalaban el permiso y el coche. Creo que es más razonable lo de ahora: la gente se saca el carné cuando lo necesita. Para los jóvenes mileuristas lo del coche de muchos caballos y el whisky… ya no. La época del 'me lo merezco' está superada, afortunadamente. La crisis nos ha dado algunas enseñanzas y ayudó a diferenciar lo básico de lo accesorio. Había cosas que no eran importantes.
La sociedad ha dejado de tolerar ciertos comportamientos al volante.
Claro, la condena social. Lo importante no es lo que diga una norma. Lo esencial es que se cumpla. Y se necesitan complicidades. En el Parlamento había una comisión de seguridad vial que ayudaba mucho. Aquello ayudaba. Claro que ahora ni siquiera tenemos Congreso.
¿Se sintió aludido cuando el expresidente, José María Aznar, para criticar al Gobierno de Zapatero aseguró que nadie le tenía que decir cuántas copas debía beber?
Aquello fue contestado socialmente. Y he aprendido de los franceses a respetar a la gente que ha sido presidente del Gobierno de mi país. En Francia el que ha sido presidente, tiene tratamiento de presidente para toda la vida.
Ese tratamiento en algunos países también exige que los expresidentes se comporten como tales.
Es cierto. Alguien que ha sido presidente no puede ir sin el cinturón puesto en el coche. Es pedagogía social. La gente tiene que dar ejemplo. Igual que los padres a los hijos, ser cargo público tendría que suponer no tanto privilegios como servidumbres. Tu imagen está expuesta porque estás obligado a hacer pedagogía social. La política es pedagogía.