Los atropellos de peatones se disparan mientras caen las muertes en carretera
Un total de 149 personas murieron atropelladas en 2018 en carreteras españolas, 46 más que el año anterior, según datos de de la Dirección General de Tráfico (DGT). Ese incremento de un 45% en las muertes de ciudadanos que circulaban a pie por vías interurbanas preocupa a las autoridades de Tráfico, que, sin embargo, no tienen claras las razones de esa subida.
“Estamos analizándolo”, ha respondió el director del Observatorio de la Seguridad Vial de la DGT, Álvaro Gómez, durante la presentación de los datos el pasado lunes. Los expertos coinciden en que hacer cumplir los límites de velocidad, dentro y fuera de las ciudades, es una prioridad para evitar más víctimas y las asociaciones reclaman más “conciencia”.
Gómez ofreció esos datos durante la rueda de prensa en la que la DGT anunció que, por primera vez desde 2013, habían caído los muertos en carretera. Un total de 1.806 personas fallecieron en 2018 en accidentes de tráfico, lo que suponen 24 menos que en 2017.
“La mayoría [de peatones atropellados] siguen siendo personas que simplemente caminaban por la carretera o intentaban cruzarla”, explicó Gómez. Uno de cada tres peatones fallecidos, según indicó, eran personas que habían bajado de su vehículo en el momento del accidente. “Es ahí donde estamos centrando el esfuerzo normativo”, aseguró el director del observatorio, que prometió “en los próximos meses” un estudio más detallado para conocer las razones del incremento.
Para David Lois, investigador en el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid y profesor de Psicología de la UNED, la explicación del director del Observatorio de la Seguridad Vial es “débil”. “Si se está produciendo esa conducta [caminar o cruzar la carretera] es porque el diseño de la vía está permitiendo esa conducta”, razona. “La cuestión de base es que superar los límites de velocidad es una conducta de riesgo muy habitual”, explica y añade: “A ese exceso, además, se suma la distracción con los teléfonos, y el alcohol en situaciones puntuales”.
La distracción es la primera causa de los accidentes mortales de tráfico desde 2016. “A 50 kilómetros un despiste es gravísimo”, apunta Lois. La velocidad es la segunda y ocasionó el 22% de los siniestros mortales (frente al 29% del año anterior). Las drogas y el alcohol causaron el 21%, un 5% menos que en 2017.
Adrián Fernández, ingeniero especialista en Seguridad Vial y responsable de la campaña de movilidad en Greenpeace España, coincide en que el foco para evitar la muerte de peatones por accidentes de tráfico tiene que ponerse en controlar los excesos de velocidad. Por dos motivos, explica: “Porque facilita anticiparse y reaccionar mejor y porque en caso de atropello es menor la posibilidad de fallecimiento”.
En enero de este año el límite máximo de velocidad se redujo de 100 a 90 kilómetros por hora en las vías secundarias, que son las que registran más accidentes mortales. Según Fernández, “ha habido mejoras”, pero falta. “Ahora se protege a los conductores: se les deja correr y los radares están anunciados”, señala. Durante la presentación de las cifras de siniestralidad vial, el director general de Tráfico, Pere Navarro, dijo que era necesario “un plazo más largo” que seis meses para sacar conclusiones sobre la eficacia de la nueva restricción.
“Llevamos años estancados a la hora de hacer medidas y mejorar hitos que ha habido, como el carné por puntos”, critica Lois, que reclama coordinación entre los ayuntamientos, las comunidades y el Estado y la “toma de decisiones claras y contundentes”. Para el investigador, se debe asegurar el cumplimiento de la normativa y de la concienciación, además de implementar medidas disuasorias, como instalar radares, estrechar las vías o construir pasos elevados como los que se construyeron en Pontevedra para reducir la velocidad.
Janne Picard, fundadora de la asociación Stop Accidentes, añade que las carreteras secundarias “deberían tener sendas peatonales fuera de la vía para proteger mejor al peatón” porque en muchas zonas, sobre todo en el entorno rural, la conexión entre municipios solo puede hacerse a través de carreteras. “Esto se ha conseguido en algunas zonas de Galicia, pero son miles y miles de kilómetros que faltan”, lamenta. Y resume la complejidad: “No es lo mismo ser peatón en Castilla que en Galicia”.
“La responsabilidad es de todos”, opina y desafía: “Que levante la mano el peatón que siempre ha cruzado por el paso de peatón. No la levanta nadie, ni el director de tráfico ni el ministro”. Para Picard, falta conciencia entre los peatones, a quienes aconseja vestirse con ropa clara y chalecos si circulan por vías interurbanas. “Cuántas veces se ve gente con una pequeña avería esperando que la vengan a buscar”, se pregunta y responde: “¡Yo me pongo lo más lejos posible! Me escapo al monte para que no me atropelle el que viene despistado”.
Una tendencia en Europa
La DGT considera a los peatones usuarios vulnerables, junto a los ciclistas y los motoristas. Entre todos, representan al 48% de todos los fallecidos, que en 2018 fueron 1.806, 24 menos que el año anterior. En las ciudades, murieron 15 ciclistas, 145 motoristas y 237 peatones, que representan el 81% de las víctimas mortales. En las carreteras, en cambio, fallecieron 43 ciclistas, 276 motoristas y 149 peatones, el 35% del total de víctimas mortales en vías interurbanas en 2018.
Las muertes de usuarios vulnerables crecieron un 2% el año pasado y llegaron a las 865. “Una tendencia en toda Europa”, ha dicho el director general de Tráfico, Pere Navarro, al presentar el balance de la siniestralidad vial de 2018. Navarro ha apuntado a que los datos “obligan a centrar la atención ahí”.
