El recién estrenado ministro de Transportes, Óscar Puente, adelantó en su toma de posesión cuál era su principal objetivo para la legislatura: alcanzar una “movilidad sana y sostenible” y hacerlo “a alta velocidad”. Las intenciones del titular de la cartera, que también reiteró en elDiario.es, nadarán en un mar revuelto. Varias ciudades españolas que comenzaron a ser gobernadas por el Partido Popular y por Vox tras las pasadas elecciones municipales avanzan en su enmienda a las políticas que han restado espacio al coche para dárselo a la bicicleta, a los autobuses y a los peatones. Ya no son solo promesas, sino hechos.
Una amalgama de organizaciones ecologistas, vecinales y ciclistas que convocó protestas por toda España hace dos semanas señala a Barcelona, Valladolid, Elche, Logroño, Málaga, Palma, Gijón, Castellón y Valencia como “puntos negros” de los retrocesos en movilidad sostenible. La primera no está gobernada por las derechas, pero el cambio de Gobierno –de Barcelona en Comú al PSC, con el apoyo del PP– ha revertido algunas de las medidas más icónicas de la etapa de Ada Colau, como la peatonalización de la calle Pelai, en el centro de la ciudad.
Valladolid es uno de los casos más paradigmáticos. Referente por los avances de los últimos años –bajo el mandato precisamente de Óscar Puente–, acaba de modificar la ordenanza de movilidad para eliminar seis tramos de carriles bus, ampliados a otros vehículos; y dos carriles bici, que se suprimirán cuando las obras estén ejecutadas. Según datos del propio ayuntamiento, las infraestructuras de las que se va a prescindir han empujado la reducción de un 26% del tráfico motorizado e impulsado la circulación de más bicicletas.
Capitalizar las resistencias
“Muchas ciudades aterrizaron en las elecciones municipales de mayo con un caldo de cultivo de odio a los avances en movilidad. Ha habido políticos que han tenido mucho interés en capitalizar la resistencia normal de los ciudadanos a los cambios y cuando han llegado a los gobiernos se han cargado los símbolos de esos avances como un escarmiento”, analiza Julio Romero, coordinador del área de movilidad de la plataforma nacional Con Bici, quien considera que el blanco de la contrarreforma han sido, sobre todo, ciudades que habían despuntado en los últimos años tras un retraso histórico en sus políticas de movilidad. Ecologistas en Acción analiza el retroceso como parte de “una suerte de revanchismo político” después de los comicios.
Jordi Honey-Rosés, investigador del Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universidad Autónoma de Barcelona, asegura que el reemplazo “en el espacio público de un modo como el coche a otro siempre genera cierta tensión”. “Derecha y ultraderecha lo están tomando como bandera, como una conspiración de control. Ojalá España pueda huir de eso. Hay que entender que hay un coste de cambio de hábitos, no se debe negar, pero también reconocer que nuestra salud y la emergencia climática nos urge a cambiar nuestras ciudades”, analiza. En el proceso español que ha eclosionado en los últimos meses, según Romero, se han utilizado “argumentos falaces” que han calado en la ciudadanía. Pone varios ejemplos: “El carril bici aumenta los atascos” o “está mal diseñado” o “es peligroso” o “las bicis van a hundir el comercio”.
Derecha y ultraderecha lo están tomando como bandera, como una conspiración de control. Ojalá España pueda huir de eso. Hay que entender que hay un coste de cambio de hábitos, no hay que negarlos
Detrás de ello hay una máxima que reconocen todos los expertos consultados: no molestar al coche. “Los conductores son los que más se oponen a que les quiten espacio, pero igualdad no es equidad. Es como los impuestos progresivos, los más vulnerables son los peatones y los ciclistas”, sostiene María Eugenia López-Lambas, profesora de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, que observa una competición feroz por el espacio público, limitado por definición.
“No es posible hacer políticas de movilidad sostenible y activa sin molestar al coche”, subraya, por su parte, Honey-Rosés. “El coche, también el eléctrico, ocupa el 60% del espacio público pero tan solo un 20% o 25% de la gente lo usa en su rutina diaria. Hay una injusticia en la distribución”.
En medio de esta contienda –que afecta a carriles para bicis y para autobuses, a las zonas de bajas emisiones, a peatonalizaciones o a actuaciones de urbanismo táctico para redistribuir el espacio y pacificar el tránsito– el argumentario se va transformando. El alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero (PP), aseguró hace unas semanas en la televisión autonómica que ningún sistema debía tener “supremacía” sobre otros para explicar la reversión de algunas medidas.
Logroño, una ciudad a pocos kilómetros de Vitoria (el gran ejemplo de ciudad sostenible en España), puso en marcha con un gobierno de coalición entre el PSOE, el Partido Riojano y Unidas Podemos una iniciativa llamada Calles Abiertas que fue incluida en la Guía para planificar ciudades saludables, editada por la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y el Ministerio de Sanidad, como modelo de buen uso del urbanismo táctico. Esto es, actuaciones rápidas y de bajo coste a través de pintura, bolardos y señalización para redistribuir el uso de las calles en favor de los vehículos no motorizados. El PP, que tiene el bastón de mando con mayoría absoluta desde mayo, eliminó a finales de agosto una parte del carril bici de la Avenida de Portugal que ha sido, según los activistas, el “chivo expiatorio”. El candidato entonces y ahora alcalde, Conrado Escobar, prometió “revisar” Calles Abiertas con el “consenso” de “vecinos, comerciantes y hosteleros”.
Tirón de orejas de Europa
La actuación se llevó un tirón de orejas de la Federación de Ciclistas Europeos. Su presidente, Henk Swarttouw, escribió lo siguiente en X, antes Twitter: “Las autoridades de Logroño aprenderán que retirar carriles para bicicletas no hará nada para mejorar los atascos. Reducirá la seguridad vial, incrementará la contaminación del aire y la acústica y provocará que las calles de la ciudad sean más calurosas de lo que ya son. Vergonzoso, la verdad”.
El mismo día que comenzó el desmantelamiento de parte de uno de los carriles bici de Logroño se comenzó a eliminar otro en Elche, la tercera ciudad más poblada de la Comunitat Valenciana. Era 22 de agosto. En el caso de la ciudad alicantina, el argumento del bipartito de PP y Vox, que sustituyeron en el Gobierno municipal al PSPV y Compromís, es que son “carriles mal hecho o peligrosos” y proponen como alternativa unas ciclocalles que permiten la coexistencia en el mismo espacio de vehículos de todo tipo con ciclistas marcando una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Estos ciclocarriles, muy comunes en ciudades como Madrid, no son bien aceptados generalmente por los ciclistas porque la velocidad real es mucho mayor a la marcada y quedan invadidos por los automóviles privados.
Además, los Fondos Europeos de Recuperación destinados a la “trasformación del espacio urbano” con infraestructuras ciclistas no incluyen este tipo de actuaciones. La reversión de medidas no solo genera protestas ciudadanas, sino que ponen en peligro millones de euros de fondos europeos comprometidos para estos proyectos de movilidad urbana sostenible. El Boletín Oficial del Estado del 23 de agosto de 2021 recoge las condiciones que deben cumplir los proyectos que las diversas administraciones presenten para obtener financiación europea en el marco del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia puesto en marcha como respuesta a la crisis desatada por la pandemia de la Covid-19. Entre ellas, destaca que los proyectos que obtengan financiación europea no se podrán revertir o modificar en un plazo de cinco años, ya que de lo contrario habría que devolver los fondos a la Comisión Europea, tal y como recoge el mencionado documento.
En Palma, donde el PP gobierna en minoría con el apoyo externo de Vox, una de las primeras medidas anunciadas por el Ajuntament fue la eliminación de uno de los principales carriles bici de la ciudad, el que atravesaba la céntrica Plaza de España, mientras que ha modificado los tramos de otros carriles del municipio. Además, en varios de los aparcamientos públicos de Palma el PP ha reducido las tarifas, lo que para la oposición supone una llamada a la entrada de coches dentro de la ciudad, con un claro aumento del ruido, la contaminación y los problemas de densidad del tráfico. También contempla reducir las tarifas de la ORA, fórmula que regula en Palma el límite de permanencia de un vehículo en los aparcamientos en la calle.
PP y Vox también se han comprometido a redefinir el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), aprobado por el anterior gobierno de izquierdas para convertir Palma en 'la ciudad de los 15 minutos' y han renunciado a la ejecución del eje cívico Camp Redó-Cotlliure, una iniciativa del anterior equipo de gobierno dirigida a crear más espacios de encuentro con los vecinos, pacificar el tráfico y dinamizar el comercio de los barrios.
En el mapa de pasos atrás se sitúa también Castellón, con una nueva propuesta de Zona de Bajas Emisiones que borra las restricciones de acceso a vehículos. “Castelló no es Madrid o Barcelona en cuanto a los niveles de contaminación. Afortunadamente, las mediciones en Castelló no nos sitúan en niveles contaminantes y así queremos mantenerlo”, argumentó la alcaldesa de la ciudad, Begoña Carrasco (PP). El nuevo proyecto restringe el acceso a vehículos solo en momentos puntuales y cuando los medidores de la calidad del aire lo indiquen. “Se limitarían los accesos de manera temporal”, aclaró la regidora, que también frena la eliminación de 200 plazas de aparcamiento. Algo parecido pretende hacer el nuevo gobierno del Ayuntamiento de Valencia, dirigido por María José Catalá, ante las advertencias del Gobierno.
“Poco marco común”
Con la llegada de Óscar Puente al Gobierno, muchos se preguntan de nuevo qué capacidad tiene el Ejecutivo para frenar las medidas tomadas por los ayuntamientos en el ejercicio de sus competencias. “Hay poco marco común, entonces las entidades locales que quieren avanzar, o en su defecto, retroceder, sacan sus propias medidas a través de ordenanzas o reglamentos”, dice Romero.
Existe un precedente que podría replicarse: la ley de cambio climático, que obligó a todos los municipios mayores de 50.000 habitantes a implantar una zona de bajas emisiones antes del 1 de enero. La realidad es que un porcentaje muy pequeño ha hecho los deberes y la norma no dispone de un régimen sancionador que castiguen a los que no la cumplen.
“Lo más importante que tienen que hacer los líderes políticos es comunicar la importancia y la urgencia de hacer este cambio. De actuar por el bien común. Hay múltiples crisis: la del cambio climático y la de la salud, el aire que respiramos nos está matando; también la obesidad. La movilidad activa ayuda a atender muchos problemas y es una inversión que se recupera con la reducción de costes de salud pública”, argumenta Honey-Rosés, partidario de crear estrategias para negociar con los municipios, especialmente con la movilidad en bicicleta, área en la que España tiene un retraso histórico que no logra remontar. “Los ejemplos de buen urbanismo son las prácticas que van a sobrevivir, hay un consenso absoluto”, zanja.
Con información de Esther Ballesteros (Illes Balears).