El borrador de ley de cambio climático y transición energética redactado por el Gobierno incluye una fecha para el fin de la venta de vehículos a gasolina, diésel e híbridos: 2040. A pesar de la reacción de la patronal automovilística Anfac, que calificó la idea de “excesiva y acelerada”, la prohibición de nuevos vehículos con combustible fósil es una tendencia internacional creciente y el horizonte de 2040, lejos de colocarse en la vanguardia, es el más retrasado de los países que manejan esta medida. No menos de 12 estados han anunciado prohibiciones similares e incluso planean que estén en vigor en 2030 y hasta 2025. Dos gigantes en población y emisiones como China e India están entre ellos.
En la Unión Europea, otros seis países, además de España, ya planifican el fin de los automóviles con motor de combustión: Francia y Reino Unido han marcado el mismo horizonte de 2040. Pero Dinamarca, Países Bajos e Irlanda han establecido el corte aún antes, en 2030. Austria ha redactado un informe ambiental en el que pretende que en 2020 no se utilicen estos coches. Fuera de la Unión Europea, Noruega ha establecido la prohibición para 2025.
“Le medida es totalmente coherente si se quiere cumplir con los objetivos europeos de descarbonización de la economía en 2050”, dice la encargada de la campaña del diésel en Ecologistas en Acción, Nuria Blázquez. La Comisión Europea ha establecido que las emisiones de gases de efecto invernadero deben ser un 80% menores que en 1990 al alcanzar la mitad de siglo. Y el transporte debe cumplir con su parte.
La ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha explicado este lunes en TVE que 2040 “es un plazo razonable. Las cosas avanzan rápidamente y lo peor que podemos encontrarnos es que nos pase un tsunami por encima”.
Fuera de Europa, tanto China como India han anunciado sus prohibiciones de automóviles nuevos de combustión interna para 2040 y 2030 respectivamente. China es el primer emisor mundial de gases de efecto invernadero (GEI) con más de 12 millones de toneladas anuales lanzadas a la atmósfera (la Unión Europea es el tercero con más de cuatro millones). La India es el cuarto con más de tres millones de GEI al año. Se da la circunstancia de que el Gobierno de la India anunció su compromiso en 2017, cuando contabiliza unos 50 millones de personas sin acceso a la electricidad.
Además, Taiwan prevé prohibir motocicletas nuevas de combustión en 2035 y el resto de estos vehículos en 2040. Israel también quiere establecer el fin de la importación de coches de gasolina o diésel en 2030. Mención aparte merece Japón que lleva desde 1996 en un plan de incentivo del coche eléctrico mediante ayudas a su incorporación complementadas con la restricción de la circulación en las ciudades.
La ciudades van por delante
Porque, si bien todas estas prohibiciones son, de momento, anuncios gubernamentales a los que le falta la regulación que las haga efectivas, la acción de las ciudades en el fin del transporte a base de combustibles fósiles va por delante y se ha materializado en normativas aplicables: 87 urbes de todo el mundo están unidas en el grupo C40 para impulsar medidas como el Plan Climático de Barcelona o el área de Madrid Central que arranca el próximo 30 de noviembre, ambos incluidos en el listado del C40 en el que destacan los planes de Nueva York, París, Londres, Copenague, Oslo o Estocolmo.
En Europa, las restricciones de paso a automóviles contaminantes en las ciudades se extienden incesantemente. Actualmente hay unas 260 Zonas de Bajas Emisiones, según la recopilación de la asociación Transport & Enviroment. Estas áreas suponen “limitaciones al tráfico ya sean temporales o permanentes”, describe la organización. La mayoría tiene que ver con los coches con pasajeros. Italia domina la lista seguida de Alemania lo que da idea de la capacidad de acción de las ciudades en países cuyos gobiernos todavía no hablan de prohibición generalizada.
Con todo, al conocer los planes del Gobierno español –concurrentes con la tendencia internacional y no especialmente ambiciosos al mirar el panorama completo–, la patronal Anfac insistió en que suponen “una reconversión industrial completa y acelerada”. El presidente de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia, José María Marín Quemada ha expresado en TVE que el Ministerio “tendrá sus razones para haber puesto este plazo, que no está a la vuelta de la esquina”.
Anfac pide “un plan de medidas de acompañamiento” señalando las ayudas a la compra de vehículos eléctricos de Gran Bretaña que, asegura Anfac, alcanzan “los 1.500 millones de libras”. También han recurrido a la pérdida de empleo de entre un 11 y un 18% en el sector para criticar el borrador gubernamental.
Blázquez cree que la postura de Anfac “es ir en contra de la propia industria porque el resto en Europa va en la dirección contraria” y achaca la reacción de la patronal a un “deseo de amortizar más sus inversiones en el diésel”.
En este sentido, el analista de la consultora alemana Roland Berger, Wolfgang Berhart, concluye en su documento Automoción, sector en transición, que la industria “debe aceptar que tiene que cambiar su modelo de negocio en el que los fabricantes construirán sus unidades para servicios de movilidad más que para clientes particulares”. Se basa en el cálculo de que “en 15 años habrá un tercio menos de coches privados en propiedad” ya que se extenderá el uso compartido y los automóviles automatizados: “Serán el 40% del mercado en 2030”. La consultora maneja que “el 25% de los propietarios de coches en Alemania asegura que no comprarán otro si estos servicios de movilidad están disponibles”. Nuria Blázquez coincide en que “el futuro será con menos coches en las ciudades”.
La ley de cambio climático española todavía es un embrión. Acaba de ser presentada a los grupos parlamentarios así que le queda un largo recorrido antes de aspirar a generar efectos. En el trámite, muchas cosas pueden cambiar. De hecho, en Gran Bretaña, el Gobierno ya ha flexibilizado su postura y otorgado una exención a los coches híbridos para más allá de 2040. Las posturas de salida están sobre la mesa.