El Guiniguada y el ciclo de las obras públicas

Las obras públicas nacen para servir un concreto objetivo en un determinado contexto.

Cuando se decidió embovedar el Guiniguada en su tramo final, a finales de los años sesenta, el objetivo era satisfacer una demanda viaria de la ciudad para muchos automóviles.

El contexto lo determinaban dos componentes: la primacía de una movilidad basada en el uso masivo del coche particular, y la escasa valoración de espacios considerados inútiles e insalubres, como los cauces intermitentes, es decir, los barrancos, y los humedales: no importaba sacrificar su funcionalidad natural para el territorio que, a pesar de ser bien conocida, no era suficientemente apreciada.

Así eran entonces las cosas, era lo habitual. Desde una perspectiva técnica, había voces que discutían estos planteamientos y planteaban otros enfoques, pero se encontraban en minoría.

De este modo surgió la idea de cubrir el Guiniguada a su llegada a Las Palmas para construir encima el tramo de una autovía de gran capacidad. No era un proyecto sencillo, tenía su complejidad, pero la ingeniería lo resolvió y la obra ha funcionado bien durante más de cincuenta años, la vida útil con la que se proyectan muchas obras públicas.

Quizás ahora una obra así no se habría planteado, pues no es sólo ya que aquellas premisas  no son las predominantes, sino que la función viaria para la que fue concebida ha dejado de ser una necesidad objetiva, porque se ha resuelto de otra forma, con los túneles de San José y la Circunvalación, por ejemplo.

Y por eso ahora es oportuno plantearse revertir esta obra, es decir, desmantelar el embovedado del barranco y la losa que lo cubre y abrir el cauce hasta su encuentro con el mar.

Debemos acostumbrarnos a la idea de que las grandes obras públicas deben ser desmanteladas cuando ya han cumplido su función y existen otras alternativas más eficaces y causan impactos perjudiciales sobre el territorio que no compensan las ventajas de su función.

Por eso se demolió, acertadamente, el scalextric de la Avenida Marítima, o en Madrid el de Atocha y el viaducto de Cuatro Caminos.

Con la misma lógica puede plantearse también la demolición de otras obras públicas de cierta envergadura, como carreteras, presas, diques, puertos, etcétera. Es más, podríamos pensar en un equilibrio de resultante cero: por cada nueva obra que sea necesaria, habría que ver cuáles otras se deberían levantar como compensación para alcanzar un saldo razonable en términos de consumo de suelo y recursos e impacto ambiental.

Cubrir el Guiniguada fue la tarea técnica difícil. Abrirlo será más fácil, aunque naturalmente tendrá también su complejidad técnica y su coste.

Los cauces intermitentes tienen su función y constituyen valiosos ecosistemas, pues aportan al mar sedimentos y nutrientes que necesitan el resto de la costa y muchas especies que existen sobre el mismo cauce y en el mar.

Y ahora el Guiniguada, en su encuentro con el mar, se enfrenta a nuevas solicitaciones, porque con el cambio climático el nivel del mar está subiendo aceleradamente, y los episodios extremos de  escorrentía y temporales marítimos son cada vez más frecuentes y severos en esta costa orientada al norte. Y desde luego, un cauce abierto estará siempre mejor adaptado para enfrentarlos.

Las afecciones que el levantamiento de la tapa del barranco puedan producir sobre el tráfico vial no serán importantes, y pueden resolverse con otras alternativas, mientras que el cauce abierto podrá soportar numerosos usos adaptados y compatibles con la escorrentía ocasional para cada periodo de recurrencia, de tal manera que los daños que se produzcan puedan repararse en plazos y a costes razonables.

La idea de descubrir el barranco tampoco tiene por qué comprometer el trazado de la metroguagua, que, por cierto, se ha planteado ganando al mar una franja de terrenos entre Lady Harimaguada y el Guiniguada, para un uso prohibido por la Ley de Costas que sólo pudo exceptuarse nada menos que mediante autorización del Consejo de Ministros. En este escenario de emergencia climática ¿de verdad no había otras alternativas posibles?; ¿se sometió el proyecto a evaluación ambiental como exige la normativa, analizando diversas alternativas?

 El Guiniguada es un elemento geográfico esencial en la configuración urbanística, emocional y simbólica de Las Palmas desde su nacimiento, prácticamente ausente desde que se cubrió, así que por estos motivos también es imperativo recuperar su cauce abierto y devolverle su aspecto de auténtico barranco.

Ya es poco viable la recuperación paisajística y funcional del amplio y hermoso humedal que existió en la desembocadura del barranco, y que sedujo a los castellanos cuando fundaron la ciudad, pero, sin lugar a dudas, es técnicamente factible abrir el cauce y diseñar su encuentro con el mar de una forma digna y funcional, adaptada a los efectos del calentamiento global.

Por lo demás, esta idea no es nueva: hace más de veinticinco años el arquitecto-urbanista José Miguel Alonso Fernández-Aceytuno, siempre tan sensible con los valores naturales del territorio, la condensó en propuestas concretas para todo el barranco, incluyendo la apertura por completo de su tramo final al llegar al mar, el más singular y activo del cauce.

Las ideas y objetivos que justifican el concurso “Paseo Guiniguada de la Cultura y las Artes Canarias”, que convoca el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, aun siendo discutibles algunos de sus condicionantes, pueden mantenerse sin necesidad de exigir que el cauce se mantenga cubierto. Muy al contrario, un debate técnico, político y ciudadano sobre los usos que caben actualmente en este espacio es una oportunidad extraordinaria que lo enriquecería enormemente si no se descarta taxativamente, como hacen las bases de la convocatoria, la perspectiva de abrir el cauce del barranco.