Hubo un tiempo en el que se podía viajar por Oriente Medio con una sola guía de viaje y sin más fronteras que las aparentes. Esmeralda de Luis y Javier Ruiz conservan la Guide Bleu de Moyen-Orient editada en París en 1965.
Este libro de 936 páginas permitía pasar de un país a otro “con fronteras abiertas, ya que prácticamente no existían”, aunque todo eso acabó con la guerra de 1967 y las siguientes que, además de otras terribles historias, dejaron sin trenes al Líbano. La Guide Blue de Moyen- Orient fue la última guía conjunta de Siria, Líbano, Palestina, Jordania e Iraq.
En la década de los 70 otra guerra terminó con los trenes en el Líbano, con la inestimableayuda de la puntilla de “otras causas económicas” acuñada en los 90. Se trata una expresión que quizá podría traducirse por “intereses de otros transportistas” y que estaría en la línea de lo que sucedió con el fin de los ferrocarriles chilenos en esas mismas fechas. De los 400 km de red ferroviaria libanesa y de las 47 estaciones quedan hoy rastros de vías, túneles y edificios abandonados; elementos que han inspirado al cantautor Carlos Domínguez un video grabado con la artista Haifa Nour Yeghiayan; se trata de una pieza titulada Beirut y que está inspirada en el encuentro y desencuentro entre Oriente y Occidente, en la necesidad de un diálogo que,
desde el inicio de la guerra de Israel contra Gaza y la polarización de los apoyos, se hace cada vez más perentorio.
Volviendo al asunto de los trenes, los ferrocarriles resultaron fundamentales para la distribución de mercancías y para el transporte de turistas por el país y hasta Siria. La Línea Homs/Tartus cruzaba la actual frontera del Líbano con Siria cuando esta no existía. Otro de los trayectos llegaba hasta Damasco. Allí sobrevive la hermosa estación de Al Hiyaz, una ruta, la de Al Hiyazque tuvo corta y azarosa vida; nunca llegó a La Meca que era su destino. Terminó en Medina y fue objeto de ataques en la Primera Guerra Mundial y de los promovidos por Lawrence de Arabia. La estación de Al Hiyaz es una muestra de sincretismo, diseñada por el arquitecto español Fernando de Aranda (Madrid 1878/Damasco 1969), que combina elementos de la arquitectura árabe y de la europea.
Esta iniciativa se erige, también, como antecedente de otro gran proyecto ferroviario con el mismo destino y tecnología española: la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina. En las últimas décadas se han recuperado rutas de tren míticas como ofertas para el turismo de lujo y los amantes de la literatura y el cine. Hablamos de trenes que unían Occidente con Oriente y que ahora ofrecen recorridos parciales como: el Orient-Express que llega sólo hasta Venecia- o la sección de la Ruta de la Seda que recorre Turkmenistán, Uzbekistán y Kazajistán.
El Transiberiano sigue sujeto a los avatares de las relaciones entre Rusia y China.
De trenes y colonos
Cuenta la leyenda que hace 2000 años una ardilla podía atravesar la Península Ibérica sin tocar el suelo saltando de una rama a otra entre los arbustos y los árboles. Como en esa historia que se atribuye a Plinio, una tupida alfombra verde es el intrincado entramado de espinillos Ulex europaeus que cubre centenares de kilómetros del sur de Chile. Durante el siglo XX y hasta la década de los noventa la línea de ferrocarril, que unía Puerto Montt con el resto del país y los
vecinos del norte, servía para interrumpir esa maraña espinosa. Las vías se convertían entonces en improvisados senderos que permitían a las pequeñas comunidades de la zona mantener el contacto. Un queltehue (avefría) podría volar ahora centenares de kilómetros sin perder de vista los espinillos, esos colonos vegetales que los alemanes llevaron al sur de Chile.
Sucedió cuando fueron captados, a partir de 1845 y con motivo de la “Ley de colonización de Tierras”, para explotar agrícolamente una región poblada de selva templada y comunidades indígenas. Etnia y religión fueron las condiciones que el gobierno de aquellos años exigía. En principio los colonos alemanes tenían que ser católicos; al final que fueran alemanes fue suficiente. 5.000 personas acudieron, entre unas convocatorias y otras, a tomar posesión de las tierras y herramientas que ponían a su disposición entre Valdivia y Chiloé. Trajeron como parte de su equipaje el espinillo, una planta espinosa que usaban en su lugar de origen para delimitar los terrenos, que no tardaría en convertirse en una plaga incontrolable; y es que, los colonos, tras el desplazamiento de las comunidades nativas y la tala de los bosques, descubrieron que aquellas tierras no eran apropiadas para la agricultura.
175 años después y cerca de treinta sin que los trenes mantuvieran con su paso los espinillos fuera de las vías- se busca controlar esta invasión mediante el restablecimiento de un bosque nativo, que nunca debió de ser talado. Ni una palabra de restituir a las comunidades indígenas sus territorios. Si algún día entran las máquinas a desenterrar las raíces de los espinillos, dejarán a la vista las viejas vías que comunicaban América de norte a sur; esas que dejó en desuso, también, una guerra, aunque fuera de carácter económico: la de los camioneros chilenos contra el ferrocarril. ¿Tal vez fue el pago de la dictadura de Pinochet a quienes contribuyeron al éxito del golpe de estado?
Serán esas vías, como los restos de las libanesas, sólo aptas para quienes viajan, sin equipaje ni trenes, hacia ninguna parte. Hay, sin embargo, una diferencia entre la desaparición de los trenes de Chile y la de los del Líbano: 30 años después de que los convoyes dejaran de recorrer la geografía libanesa, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte del país de los cedros mantiene el Departamento de Ferrocarriles y Transporte. Será que “la esperanza es lo último que se pierde”.