“El mundo se ha parado”, sentencia con resignación José Mayor, presidente de la Federación de Operadores Logísticos y Servicios Portuarios de Canarias (Oneport). Año y medio después de la explosión de la pandemia del coronavirus, el mundo al que se refiere Mayor, el transporte de mercancías por vía marítima, se ha detenido. O ha entrado en crisis, como mínimo. Hay contenedores de carga mal posicionados, esto es, en puertos donde no deberían estar; fábricas que continúan con las medidas de protección contra la COVID-19 y aún no han recuperado el ritmo de producción; y una demanda cada vez más creciente, no solo en Europa y Estados Unidos (prueba de ellos es uno de los últimos artículos publicados en The Atlantic titulado “América necesita que compres menos”), sino también en Canarias, donde ya existen empresas que están haciendo acopio de materiales y stock para afrontar con más garantías las fechas claves del consumo, las Navidades.
Es difícil comprender qué está pasando en los puertos y mares del mundo cuando nunca antes se había registrado un crac de logística como esta. Pero un cúmulo de factores ha terminado por provocar que los bienes que se producen en un país, por ejemplo, un portátil Toshiba fabricado en China o un BMW elaborado en Alemania, estén tardando más (y costando más dinero, en algunos casos) en llegar al Archipiélago, una comunidad dependiente en más de un 90% de las importaciones, subraya Mayor.
El principal problema no es otro que un desajuste entre la demanda, cada vez más creciente, y las continuas zancadillas que está sufriendo el tráfico de mercancías para ir a la par. Según el último informe del BBVA Research, el avance en la vacunación y la flexibilización de las restricciones habrían permitido un fuerte crecimiento del consumo interno, especialmente en las comunidades destino del turismo, como Canarias. La gente está gastando más, tanto de forma individual como en los hogares. Pero los puertos continúan engarrotados por la acumulación de miles de contenedores vacíos, la imagen más ilustrativa de los cuellos de botella que están viviendo las cadenas de suministro estos días.
También están los bolsillos llenos. Según un estudio del Observatorio del Ahorro Familiar (OAF), cerca de la mitad de las familias que se vieron afectadas laboralmente por la epidemia han mantenido o engordado sus huchas. El optimismo económico entre los canarios está en sus máximos desde el último trimestre de 2019, según el Instituto Canario de Estadística (ISTAC). Pero la mala noticia se vuelve a encontrar fuera de aquí, en forma de containers marítimos de 12 metros de largo que se ha encarecido una barbaridad, pasando de costar de media cerca de 2.000 dólares a 10.000.
El motivo de ello podría resultar un disparate, pero es una de las variables más relevantes dentro del caos: no se hallaban donde tenían que estar. Cuando China, la fábrica del planeta, se dedicó a exportar decenas de miles de productos sanitarios para la contención del coronavirus, los contenedores se quedaron amontonados en regiones como África Occidental y Asia Meridional, que generalmente no devuelven el envío con el cargamento lleno. Así que mientras el comercio iba ganando músculo, sobre todo de bienes de consumo debido a la falta de servicios, un número importante de contenedores se encontraba apelotonado donde no tenían ningún valor. Volver a mover eso tiene un coste monetario (de ahí su alza en los precios) y temporal (un 64% llega con retraso a su destino, según la empresa iContainers).
Por el momento, según explica Mayor, este embrollo aún no ha afectado de lleno a Canarias. Se habla de desabastecimiento y de falta de materias primas para los próximos meses, como la madera, la piedra y el cobre. Pero el Archipiélago aún es ajeno a eso. El presidente de Oneport presenta una visión esperanzadora, aunque no aclara muy bien por qué. “Me parece lógico que la gente esté preocupada porque todo pasa por el puerto. Pero Canarias está muy bien conectada con la Península y con el resto de países, estamos en un sitio de paso. Las mercancías pueden venir con facilidad”, razona.
Mayor tiene razón en que el tráfico en las Islas sigue siendo fluido. De hecho, hay algunas importaciones, como las que tienen que ver con juguetes, juegos y artículos de deporte que han registrado este verano su dato más alto en los últimos diez años. Según las cifras de la Secretaría de Comercio Exterior de España, entre los meses de junio y agosto Canarias importó 4.313 toneladas de estos productos, casi mil más que, por ejemplo, el año pasado.
El plan parece ser abastecerse ahora que hay tiempo y forma y no esperar al último día, cuando podría tensarse la cuerda de la cadena de suministros que desencadenara la imagen de estantes vacíos en las tiendas. “Es el efecto de la planificación y la cautela. Se lleva avisando que esto pasaría y pedimos a las empresas que se anticiparan. El objetivo es ampliar el stock y tener los artículos antes, porque puede ser que en las próximas semanas aumente el coste”, apunta José Antonio Pastor, responsable de la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes.
Agosto ha sido el mes con más importaciones en el último año de: artículos de viajes y bolsos de mano, prendas y accesorios de vestir, aparatos y equipos fotográficos, artículos manufacturados diversos (sin especificar muy bien qué) y hasta bebidas alcohólicas. Gernot Mauritz, miembro de la dirección de la empresa Rainer Mauritz SL, importadora de cerveza, cuenta que los barriles que antes tardaban tres días en llegar ahora lo hacen en tres semanas. Y que el precio de los contenedores de transporte ha pasado de 2.000 a 3.500 euros. “Aquí se dan varios factores, ya que no hay materias primas como la cebada, no hay conductores de camiones en Reino Unido para transportar la mercancía y claro, cuando hay tanta demanda, el precio sube mucho”, relata Mauritz.
Los almacenes no solo se están llenando ahora por si acaso no hay bienes mañana. También por si su valor se eleva a cotas inalcanzables. Esa es la principal preocupación que repite José Mayor, el presidente de Oneport. Según la Confederación Nacional de la Construcción, el precio de la madera ha aumentado un 125%, la piedra un 68% y el cobre un 63%. Según los datos de comercio exterior, este está siendo el año en que Canarias está gastando más en importaciones, una media de 1.477 euros por tonelada. El promedio de los últimos veinte años durante los primeros ocho meses estaba en 1.076, 400 euros menos. En 2021, el Archipiélago ya ha importado bienes por un peso total de 9,2 millones de toneladas.
Para hacer recuento, en estos momentos se está alineando el cierre de fábricas por la COVID, que aún afecta a varios países, el aumento del precio de las materias primas, el encarecimiento de la energía (electricidad y carburantes), el precio desorbitado de los contenedores de transporte marítimo, la escasez de microchips y la falta de camioneros. Toda esta amalgama de impertinencias ha provocado que Canarias haya registrado en septiembre de este año un incremento del Índice de Precios de Consumo (IPC) del 3,2%, una subida que no se veía desde octubre de 2012. Y también una revisión a la baja de su previsión de crecimiento económico, como ha hecho recientemente el BBVA Research, situando el progreso del PIB canario este año en un 5,4%, un dato menor que el que manejan el Gobierno autonómico (8,1) y la AIReF (6,1).
El horizonte de desabastecimiento en las Islas continúa lejos, pero no debería archivarse por los múltiples avisos que están lanzando los expertos en Logística y Transporte Internacional. Donde ya se están notando las consecuencias de este enredo es en las carteras de los canarios, que podrían sentir aún más el shock en las próximas semanas. El pasado año, en los meses de septiembre, octubre, noviembre y diciembre, Canarias invirtió en torno a 2.300 euros por tonelada importada. Nunca antes se había superado la cifra de los 2.000, según la serie estadística. Este curso, al ritmo que va, es previsible que lo vuelva a hacer, y quizá pulverice su propio récord de precio, situado en 2.530, en diciembre de 2020.