Desde hace semanas, un grito casi unánime retumba en cada rincón de Canarias: si la tasa verde se aplica, el precio de los billetes de avión se disparará, los turistas dejarán de venir a las Islas y la economía se irá a pique. Lo han exclamado las patronales de las dos provincias, los sindicatos y el Gobierno regional. También lo han hecho el Ejecutivo de Baleares y el resto de Regiones Ultraperiféricas (RUP) de la Unión Europea (UE), que han esgrimido la insularidad como principal argumento de defensa.
En 2019, el último curso prepandemia, 13,1 millones de viajeros internacionales pisaron el Archipiélago. Casi todos ellos aterrizaron procedentes de un país europeo después de hacer un viaje de dos, tres, cuatro o hasta cinco horas en avión. Casi todos ellos, solo en ese trayecto, emitieron más gases contaminantes a la atmósfera que un ciudadano de Cabo Verde en todo un año, según un estudio publicado en 2021 por investigadores canarios.
La suma de todos esos desplazamientos supone una media anual de 6,41 millones de toneladas de CO2 expulsadas a la atmósfera, el equivalente a la mitad de lo que contaminaron las Islas en 2019 (13,038). Pedro Dorta, profesor titular de Geografía Física en la Universidad de La Laguna (ULL) y uno de los autores del trabajo, resume en pocas palabras las conclusiones: “Si basamos nuestra economía en la llegada masiva de turistas, el impacto ambiental es importante. Tenemos que cambiar nuestra manera de vivir”.
Por un lado, está la evidencia científica de que la industria turística, por lo menos como se concibe en estos momentos, no es un buen aliado en la lucha contra la crisis climática, a la que Canarias se verá expuesta más que la mayoría de las autonomías. Y por otro, la realidad, como reitera Dorta, de que no hay alternativas. En municipios como Pájara o Yaiza, ubicados en el sur de Fuerteventura y Lanzarote, respectivamente, más del 60% de los trabajadores están vinculados a la hostelería.
En este contexto aparece la tasa verde, un impuesto al combustible fósil que propulsa a los aviones, el queroseno, con el que se pretende fundamentalmente desincentivar el uso de las aeronaves y recaudar fondos para la transición energética.
El sector de la aviación ha estado históricamente caracterizado por una imposición “anormalmente baja”, recuerda Alberto Gil Soriano, profesor universitario en el Departamento de Derecho Financiero y Tributario de la Universitat Pompeu Fabra (UPF). Y la explicación no es otra que, al no haber tributos de obligado cumplimiento, si no hay reciprocidad entre dos países no es posible determinar quién es el responsable en última instancia de la energía que se consume.
A pesar de que la Comisión Europea ha planteado en numerosas ocasiones suprimir esa exención generalizada en todo el continente, tal y como recuerda Soriano en un artículo publicado en la Revista de Contabilidad y Tributación, no ha sido hasta después de la crisis de la COVID-19 cuando se han puesto las pilas. Bruselas considera que la anterior estrategia climática y energética comunitaria, del año 2003, “ha dejado de estar en sintonía con las políticas actuales de la UE”, según la propuesta de cambio esbozada en 2021. El fin último es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 en al menos un 55% con respecto a los valores de 1990.
“El problema concreto del sector aéreo es que es complicado encontrar alternativas de transporte para vuelos largos. No hay una opción como puede ser el AVE entre Madrid y Barcelona”, analiza Soriano. “La imposición sobre el queroseno aumentará precios y, consecuentemente, reducirá la demanda, pero seguiremos necesitando un avión para ir a Canarias o Estados Unidos”.
Se asume que subirá el costo de los billetes y habrá personas que se pensarán dos veces lo de viajar (de ahí que el Archipiélago se haya opuesto de forma tan vehemente). Pero aún se desconoce cuánto. “Estamos hablando mucho sin saber”, agrega Macarena Larrea Basterra, investigadora del Laboratorio de Energía en el Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad, impulsado por la Universidad de Deusto.
Hasta el momento, lo único que existen son estimaciones. Según un informe de la Dirección General de Fiscalidad y Unión Aduanera (TAXUD) de la Comisión Europea, un viaje Madrid-Tenerife se podría encarecer en un 9,13% para 2025 si se introduce un tributo sobre el queroseno de 0,33 euros por kilolitro. Pasaría de costar, de media, 239 euros a 261. Con la subvención del 75% de las tarifas en el transporte aéreo que beneficia a los residentes canarios, la variación sería de 59,75 euros a 65,25.
En el Libro Blanco sobre la Reforma Tributaria, el comité de expertos ha calculado que la hipotética penetración de esta misma medida en toda España resultaría en un incremento en el precio medio del ticket de un 9,57%. “Canarias no debe quedar exenta de la tasa verde”, sentencia Guillem López Casasnovas, catedrático de Economía de la UPF y uno de los autores del Libro Blanco. El documento sugiere una compensación parcial para los hogares con rentas más bajas y los residentes del Archipiélago, así como de Baleares, Ceuta y Melilla.
“Tienes que aceptar el encarecimiento del billete y el hueco que esto provoca en el bolsillo de los contribuyentes, compensarlo de alguna forma”, razona el experto. “Se me ocurre, por ejemplo, rebajar el gasto del transporte público entre ciudades. O hacer lo mismo con las tasas universitarias. Pero el impuesto al queroseno, más que ser una medida recaudatoria, sería disuasoria”.
Matías González Hernández, doctor en Ciencias Económicas y Empresariales en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) y experto en turismo sostenible, ahonda en la idea de Casasnovas. “Debería haber una compensación económica durante la transición. A la postre, lo que va a ocurrir es que los combustibles fósiles serán más caros. Pero este período intermedio debe hacer reconciliable la descarbonización con la competitividad”. Según otro análisis comunitario, un impuesto al combustible de aviación disminuiría la expulsión de CO2 del sector en un 11%.
Canarias se ha comprometido a otras vías de descarbonización si Bruselas libra a las Islas hasta 2030 de la tasa verde, como neutralizar la huella de carbono en el destino o impulsar la economía circular. Pero es evidente que la insularidad y todo lo que ello conlleva pone piedras en el camino para liderar el turismo más concienciado con el medio natural, ese que cada vez más se exige en Europa y que no ha terminado de arrancar en la comunidad.
Si el Archipiélago no tiene intención de frenar la máquina del modelo turístico de sol y playa, una tasa verde perjudicaría (y mucho) sus pretensiones. Según el mismo estudio de la TAXUD, el número de viajeros que llegan a las Islas se reduciría en un 10,57% en 2025, 9,65% en 2030 y 7,27% en 2050. Y teniendo en cuenta que un turista gasta de media 1.272 euros en su viaje a las Islas, el texto vaticina pérdidas billonarias por la rebaja de la demanda.
“Si hay una población, una parte importante de la población de España, a la que le afecta muy directamente esta medida, ¿qué vamos a hacer con ellos?”, se cuestiona Larrea. “Creo que hay que poner las cosas en contexto, porque podríamos estar causando un daño muy grande a nuestra economía. El objetivo último puede ser medioambiental, pero hay que buscar un equilibrio con la competitividad del territorio, porque van de la mano”.
El debate sobre el tributo al queroseno llegará al Parlamento de la Unión Europea en septiembre de este año, según ha dicho el eurodiputado socialista Juan Fernando López Aguilar. Tanto el Archipiélago como el resto de las RUP han recibido un impulso esta semana tras contar con el apoyo de la Eurocámara para quedar exentas del pago de los derechos de emisión de CO2 que se aplicará al transporte aéreo.
“Es importantísimo lo logrado. Canarias mantiene el compromiso de trabajar por la transformación verde, por el medio ambiente, pero no podemos ser gravados con impuestos (como los que figuran en la nueva legislación europea), dado que dependemos del avión y del barco”, ha asegurado Torres.
La difícil tarea de descarbonizar la aviación
El sueño de Canarias es quedar al margen de la tasa verde incluso más allá de 2030. No obstante, lo más plausible es que para entonces el panorama apenas haya cambiado. Aunque hay teorías que señalan una disminución de las ganas de volar, como el movimiento flygskam, nacido en Suecia de la mano de la activista medioambiental Greta Thunberg, la mayoría de expertos auguran un continuo aumento del uso del avión (lo que intensificaría la emisión de gases contaminantes) y un protagonismo aún residual de los biocombustibles.
Explica Rosalía Soley, economista que hasta hace unos meses coordinaba la campaña de biocombustibles en Ecologistas en Acción, que el sector de la aviación “va muy lento” en la carrera hacia la descarbonización. “La Unión Europea se ha centrado principalmente en el transporte rodado y por ello la industria aérea no ha recibido tanta atención. También porque hay un lobby muy importante dentro que lo impide”.
En un informe publicado el año pasado por una consultoría experta en políticas de combustibles limpios y bajos en carbono, también se apunta la “ausencia de una política lo suficientemente sólida como para impulsar su implantación”.
Denis Bilyarski, experto independiente en el impacto climático de la aviación y sus vías de descarbonización, cree que Canarias parte con “varias ventajas” en este sentido. Por un lado, dice, porque dada la poca distancia entre islas, se podrían desarrollar iniciativas para fabricar aviones eléctricos que están tomando forma a nivel global. Y por otro, con respecto a los trayectos a la península, una idea no tan remota sería utilizar residuos sólidos urbanos como materia prima. Lo único que falta es el dinero.
“Avanzar en este tipo de tecnologías tiene cierto coste y los márgenes de las compañías aéreas son demasiado escasos para que ellas (incluso en su conjunto) puedan invertir. El actual contexto económico y geopolítico hace improbable que puedan hacerlo en el futuro”, concluye Bilyarski.