El soterramiento de Valladolid: de la 'lucha' de Carnero a la inversión millonaria de Puente que lo condena

Jesús Julio Carnero (PP) llegó a la Alcaldía de Valladolid con una promesa por bandera: el soterramiento de las vías del tren a su paso por la ciudad. Antes, durante y después de la campaña electoral que le llevó a convertirse en alcalde –gracias al apoyo de los tres concejales de Vox–, la palabra 'soterramiento' ha sido uno de los términos más utilizados por el regidor. Siempre acompañadas de otras expresiones, como 'voluntad política', 'justicia' o 'derecho irrenunciable'.

Aquellas declaraciones de Carnero prometiendo el soterramiento en campaña, con las que afirmó también que dejaría la Alcaldía de no conseguirlo, se han transformado en una defensa continua de este proyecto, sin avances y con retrasos en el proceso de integración.

“Voy a seguir luchando por el soterramiento como lo he hecho hasta ahora”, esgrimía el alcalde este pasado lunes, después de que el Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, presentara la nueva estación de trenes de Valladolid, una actuación de 253 millones de euros que, aunque no ha querido pronunciarse al respecto el exregidor, da carpetazo a cualquier soterramiento de las vías del tren. Unas palabras de Carnero con las que mantenía su 'lucha', tan solo unos días después de asumir que “tendrá que llegar otro gobierno” para poder acometer el soterramiento.

Sin avances para el soterramiento y condicionando la integración

Demoler el viaducto de Arco de Ladrillo supondría “un caos circulatorio para la ciudad”. Según el convenio de integración ferroviaria pactado en el año 2017 entre el Ayuntamiento (PSOE y VTLP), la Junta de Castilla y León (PP) y el Ministerio (PP), el siguiente gran paso de la integración sería el paso inferior de Arco de Ladrillo, lo que necesitaría la demolición del actual viaducto. Sin embargo, el Consistorio se ha mostrado en contra en todo momento, a pesar de las peticiones de Adif para ahorrar los costes de su reparación.

El Ayuntamiento ha tenido que invertir 2 millones de euros en la reparación de este paso elevado, en unas obras que siguen en ejecución, con un estado del 60% y la previsión de finalizarlas en mayo. “Tendrá 50 años más de vida”, han asegurado sobre un viaducto que, según la hoja de ruta de la integración, debería demolerse durante los primeros seis meses del 2025. Y sin demolición, no puede haber paso inferior.

La parálisis de esta actuación es idéntica a la que se vive en la Sociedad Valladolid Alta Velocidad. En octubre del pasado año 2024, Adif requería al Ayuntamiento el pago de los 11 millones de euros que el consistorio debía haber abonado en marzo como parte del convenio – también a la Junta, la cantidad de 8 millones de euros – en una reunión en la que estaba convocado el propio Carnero y a la que, tras enterarse de la presencia de Puente, no acudió.

Actualmente, el Ayuntamiento no ha abonado esa cantidad y se remite a la falta de respuesta a la petición de aplazamiento de este pago. Carnero ha reiterado que entienden que el aplazamiento “está concedido por silencio positivo”, y que por ello no hay razón para disolver la SVAV. Sin embargo, el Ayuntamiento no ha avanzado en los próximos proyectos dentro de la hoja de ruta de la integración, previstos para la zona de Ariza y mantiene que es necesario que entre en funcionamiento uno de los tramos de la variante Este de mercancías para poder licitarlos.

El Ministro ha confirmado que una parte de la variante entrará en servicio en abril de este año y eso supondrá que de los aproximadamente 30 trenes de mercancías que discurren todos los días por las vías que atraviesan el centro de Valladolid, los ocho de la factoría de Renault dejarán de hacerlo porque podrán utilizar ya la nueva infraestructura. Esto liberará las vías de Ariza y hará posible los nuevos pasos.

Un estudio que “avala” el proyecto

El Ayuntamiento de Valladolid encargó en julio del pasado 2024 un estudio sobre el soterramiento a la firma madrileña Eficia, una micropyme sin apenas facturación de familiares de dos directores generales del gobierno de la Comunidad de Madrid, a cambio de 17.545 euros. El concejal de Urbanismo, Ignacio Zarandona (PP), defendió que “no tenía el conocimiento evidentemente absoluto de quién podía ser la empresa que pudiera realizar este informe” y explicó haberse enterado “por la prensa” de las relaciones familiares de los directores.

En octubre, el Consistorio presentó las conclusiones de este estudio, con el que se consideraba “la solución viable más rápida y económica” la ejecución de un túnel doble mediante muros pantalla, que tendría un coste de 565 millones de euros (y una duración máxima de 6 años de obras) frente a los 350 millones de la integración y los 1.570 millones (y 17-19 años) en los que el Ministerio de Fomento cifró un soterramiento con tuneladora.

En un extenso comunicado, el Ministerio de Transportes rechazó este estudio por “falta de rigor técnico” y “sesgo político”. Una “muestra más de la falta de voluntad por parte del Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León para cumplir el convenio de integración vigente desde 2017”, apuntó el Ministerio en su respuesta.

Un mes después, tras mantener una conversación telefónica con el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, el alcalde Carnero volvió a insistir en la posibilidad de un nuevo estudio informativo “multicriterio” que profundice en el soterramiento a través de la técnica de 'muro pantalla'.

“Ya llevo mucho tiempo dando por hecho que con este ministro [Puente] no se va a llevar a cabo el soterramiento”, ha afirmado Carnero en los últimos días. Pero sin soterramiento, sin la demolición del viaducto de Arco de Ladrillo ni los proyectos para la zona Ariza, la integración sigue paralizada a la espera también de abonarse los 11 millones de euros correspondientes del Ayuntamiento. La única realidad es el proyecto de la nueva estación de trenes.