Poc a celebrar arran de la inauguració de l’AVE a París

La nova línia d’alta velocitat Barcelona-París arriba amb enorme retard sobre les previsions oficials, però sobretot arriba amputada del seu principal sentit funcional. Es troba mancada al sud de la connexió amb València (tercera ciutat d’Espanya) i per tant amb el potent corredor mediterrani de mercaderies i passatgers. També es troba mancada al nord del tram entre Perpinyà i Montpeller, que es manté amb el traçat antic. L’AVE va ser pensat com una modernització crucial de la xarxa ferroviària europea per a passatgers i mercaderies, amb molta incidència a Catalunya en tant que àrea fronterera. En canvi, s’ha convertit en una prova estrepitosa de l’incompliment dels governs, del seu desinterès per les regions que consideren perifèriques i del dèficit consumat de la idea d’Europa. Tot el procés d’implantació d’una eina de futur com l’AVE ha estat farcit de decisions reveladores del centralisme més ranci.

L’AVE no va ser pensat per drenar el moviment ferroviari cap a París o cap a Madrid, considerades com el començament i el final de totes les coses. Ben al contrari, havia de respondre a una lògica de xarxa dibuixada damunt del mapa europeu en funció de les necessitats presents i futures dels passatgers i les mercaderies. Aquesta lògica de malla s’ha vist desvirtuada. La principal inversió pública dels últims decennis en infraestructures s’ha acabat convertint en un cúmul de despropòsits, una mala pràctica de les polítiques d’Estat, un fiasco financer i una nova decepció a propòsit de la responsabilitat dels governs en la modernització del servei públic. Totes aquestes mancances són anteriors a la crisi econòmica iniciada el 2008.

La primera implantació del camí de ferro i la seva connexió fronterera amb França per Cervera de la Marenda van suposar a partir del 1878 un tomb d’enormes proporcions. La implantació de l’AVE havia de significar un impacte similar, si arribava a ser operativa la seva funció de malla. Per això es va traçar sobre nous rails i va rebre elevades inversions públiques.

L’únic projecte públic català d’autèntica envergadura europea durant les últimes dècades ha estat precisament l’Euroregió Pirineus-Mediterrània de la Unió Europea, de Tolosa del Llenguadoc fins a València, una zona d’articulació econòmica tímidament impulsada per les administracions regionals, l’única que dota Catalunya i els seus veïns de la talla indispensable per ser algú a Europa i al mercat global. Per això les noves infraestructures de transport de l’AVE eren essencials, i per això s’han vist ajornades o diluïdes pels dos Estats. El corredor mediterrani resulta vital per al futur de les regions implicades. Malgrat l’evidència, s’ha vist tractat com un objectiu subaltern.

No es buscava primordialment una nova velocitat de transport, sinó una nova connectivitat. La connectivitat ha topat amb repetits colls d’ampolla més polítics que no geogràfics. En la lluita entre el vell centralisme i les necessitats dinàmiques del territori, el centralisme s’ha imposat. La principal obra pública de modernització d’infraestructures ha virat cap a una demostració de força de la resistència al canvi. L’alta velocitat ferroviària s’ha tenyit del seu contrasentit de lentitud, en especial a Catalunya i el seu radi.

Si les elevades inversions l’AVE van en detriment de la resta de serveis ferroviaris, només beneficiaran aquells que menys ho necessiten, la qual cosa no deixa de ser la tendència general que constitueix l’altre escàndol de grans proporcions en les polítiques actuals. Catalunya no és només el pas continental terrestre més transitat d’Europa per mercaderies i passatgers. També és un territori poblat per residents i moviments econòmics locals que necessiten la xarxa ferroviària a escala quotidiana en termes de modernitat competitiva. La necessitat de nova connectivitat és la mateixa per a l’AVE que per a la xarxa ferroviària convencional. Els colls d’ampolla i els seus motius també són els mateixos. A l’AVE li sobren inauguracions oficials i li manquen proves de respecte pels interessos vitals del mapa que travessa.

La nova línia d’alta velocitat Barcelona-París arriba amb enorme retard sobre les previsions oficials, però sobretot arriba amputada del seu principal sentit funcional. Es troba mancada al sud de la connexió amb València (tercera ciutat d’Espanya) i per tant amb el potent corredor mediterrani de mercaderies i passatgers. També es troba mancada al nord del tram entre Perpinyà i Montpeller, que es manté amb el traçat antic. L’AVE va ser pensat com una modernització crucial de la xarxa ferroviària europea per a passatgers i mercaderies, amb molta incidència a Catalunya en tant que àrea fronterera. En canvi, s’ha convertit en una prova estrepitosa de l’incompliment dels governs, del seu desinterès per les regions que consideren perifèriques i del dèficit consumat de la idea d’Europa. Tot el procés d’implantació d’una eina de futur com l’AVE ha estat farcit de decisions reveladores del centralisme més ranci.

L’AVE no va ser pensat per drenar el moviment ferroviari cap a París o cap a Madrid, considerades com el començament i el final de totes les coses. Ben al contrari, havia de respondre a una lògica de xarxa dibuixada damunt del mapa europeu en funció de les necessitats presents i futures dels passatgers i les mercaderies. Aquesta lògica de malla s’ha vist desvirtuada. La principal inversió pública dels últims decennis en infraestructures s’ha acabat convertint en un cúmul de despropòsits, una mala pràctica de les polítiques d’Estat, un fiasco financer i una nova decepció a propòsit de la responsabilitat dels governs en la modernització del servei públic. Totes aquestes mancances són anteriors a la crisi econòmica iniciada el 2008.