La compañía de transporte de pasajeros Uber ha vuelto este martes a Barcelona, pero no como lo hizo en 2014, cuando permitía a conductores amateurs transportar a usuarios, sino con licencias de vehículos de alquiler con conductor (VTC) y chóferes más profesionalizados. Aun así, ni los taxistas ni la Administración de la capital catalana se lo pondrán fácil. Esta última tiene previsto pedir autorizaciones adicionales a todos los coches que operen con esta licencia con el objetivo de reducir drásticamente su presencia. Sin embargo, la patronal del sector ha anunciado que recurrirá.
El reglamento diseñado por el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), organismo que integran 36 municipios y que preside Ada Colau, estipula que los coches de alquiler con conductor que quieran operar en Barcelona deberán tener una autorización de la Administración además de la licencia VTC que otorga la administración autonómica. Así consta en el proyecto de ley aprobado el pasado 27 de febrero por el AMB y que ahora está en exposición pública. Esto dejaría en manos de Barcelona la capacidad de limitar la presencia de coches de Uber o Cabify.
Si el texto se aprueba tal como está, será impugnado como mínimo por la patronal Unauto, que agrupa a las empresas del sector. Así lo ha asegurado su asesor jurídico, José Andrés Díez, a eldiario.es. “Es un error histórico desde un punto de vista jurídico, porque no tienen competencias”, lamenta. Y recuerda que es la Generalitat la administración que tiene la competencia para otorgar o revocar licencias. “El reglamento es un brindis al sol fruto de presiones del sector del taxi”, resume Díez.
Lo que pretende Colau es cumplir con la ratio de uno de estos vehículos por cada 30 taxis. Esta proporción aparece como referencia en la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, modificada en 2015, pero raramente se cumple en España. Si en Barcelona hay 10.500 taxis, debería haber solo 350 licencias VTC, pero nadie duda que hay muchísimas más operando, puesto que la cifra de la que se dispone, para toda Catalunya, es de 1.200. Y gran parte de su actividad está en la capital.
Si sigue adelante con el reglamento, la AMB dará sus autorizaciones solo a 350 conductores, aplicando de facto un tijeretazo a la circulación de estos coches en la ciudad. Sería un varapalo para el sector, que engloba desde autónomos a empresas con flotas de coches y firmas como Cabify o Uber, que aunque nacidas en el sector tecnológico debe estar reguladas como un transporte después de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).
En el caso de Uber, los 120 coches con los que opera desde esta semana en Barcelona suponen un 10% del total de licencias VTC que hay en Catalunya. De hecho, fuentes de la empresa aseguran que si en parte han tardado tanto en volver a la capital catalana es porque no había suficientes licencias para garantizar un servicio fluido acorde con la demanda que genera el servicio.
Esta vez, sin embargo, Uber vuelve a Barcelona para operar como lo hace en Madrid o como lo hace Cabify –su competidora principal– en ambas ciudades: funcionando como empresa de transporte comercial y no como una firma de la llamada economía colaborativa entre particulares puesto que, tal y como dejó claro el TJUE, ambas empresas no ofrecen “servicios de la sociedad de la información” sino en el ámbito de los transportes.
Cientos de licencias, pendientes de la justicia
El reglamento de Colau supone también un intento de su Gobierno para protegerse contra la cascada de licencias que se están concediendo en estos momentos por la vía judicial. Hay 2.400 solicitudes de licencia denegadas por la Generalitat que están pendientes de sentencia, y los fallos que ha habido hasta ahora han sido favorables a las empresas. Sin ir más lejos, una parte importante de las 1.200 licencias vigentes a día de hoy responde ya a estas sentencias, según fuentes de la Generalitat.
Pese a que existe la ratio tope de una licencia VTC por cada 30 de taxi, las sentencias son favorables a las empresas porque fueron solicitadas antes de noviembre de 2015, cuando se aprobó el reglamento. Aquel cambio fue recurrido por la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) al considerar que restringe la competencia en el sector, una causa a la que se sumaron Uber, Cabify y Unauto y que se encuentra pendiente de resolución por parte del Tribunal Supremo.
De hecho, Uber ha recurrido también al Supremo otro cambio de la misma ley hecho en diciembre de 2017, también por el Ministerio de Fomento, para añadir más restricciones a las licencias VTC. En el caso del reglamento de Colau para Barcelona, la compañía californiana todavía no ha decidido si litigará.
Los taxistas, con Colau y contra Uber
Las asociaciones de taxistas se muestran muy satisfechas con el proyecto de reglamento de la AMB, puesto que pone coto a sus grandes enemigos: Uber y Cabify. Este martes sindicatos como Astac o la asociación Élite Taxi han dejado claro que si esta plataforma se acaba implantando sin problemas en la ciudad llevarán a cabo movilizaciones como las que han protagonizado en los últimos años.
“El reglamento es una forma de regular un transporte que nació con funciones distintas a las de ahora; antes se usaba como servicio de lujo, para eventos como bodas o por parte de grandes empresas, hoy muchos lo usan para sustituir al taxi”, denuncia Lluís Berbel, portavoz del sindicato Astac.
Berbel critica además que lo que hacen conductores que usan plataformas como Cabify es circular por la ciudad como fueran un taxi, cuando los vehículos de transporte privado no pueden rodar si no están yendo a recoger un cliente o trasladándolo de un sitio a otro. “Si no llevan a nadie deben estar estacionados, y muchos no lo hacen”, asegura Berbel.
La futura normativa del AMB fija como uno de los requisitos para obtener la autorización disponer de un local, “apto para el desarrollo de las actividades relacionadas con la gestión y explotación de la autorización, así como para el aparcamiento del vehículo”. No precisa, sin embargo, que el coche deba permanecer allí mientras no tenga peticiones de clientes.