El AVE y la Paradoja de Abilene

La Paradoja de Abilene, descrita por Jerry B. Harvey en 1988, se refiere a una situación en la cual un grupo de personas acaba haciendo algo que ninguna de ellas desea de forma individual. ¿Parece imposible? Ni mucho menos.

Harvey lo ilustra con un ejemplo: una pareja de suegros y un matrimonio que no tienen nada que hacer una tarde de verano. Cuando el suegro propone de repente ir al pueblo de Abilene, que no está precisamente cerca, la mujer se muestra aparentemente entusiasmada; el marido, al oírlo, dice que a él también le apetece; y la suegra, por no decepcionar a nadie, da el visto bueno. A la vuelta, tras un viaje largo, caluroso, en el que han comido mal y no han hecho nada reseñable, descubren que ninguno de ellos quería ir a Abilene, y que el suegro, que propuso la idea, tan sólo lanzó la sugerencia porque le parecía que estaban aburridos y les gustaría ir al pueblo, pese que a él no le apetecía.

Esta paradoja ilustra perfectamente el caso de la Alta Velocidad Española cuya línea Madrid-Valencia acaba de cumplir dos años en funcionamiento. La Alta Velocidad, en la que España es el segundo estado en el mundo por kilómetros construidos, expresa el fracaso del modelo territorial y de las inversiones en infraestructuras. No ha servido para fomentar la cohesión territorial, mejorar las comunicaciones para el grueso de la población, enlazar capitales estratégicas o dinamizar la economía de las zonas a las que ha llegado. Y sin embargo, se hizo. ¿Por qué? Porque el AVE es nuestro Abilene.

Si el suegro (el PSOE de Felipe) propuso, la mujer (el PP de Aznar) contestó entusiasmada, lo que obligó al marido (el PSOE de Zapatero) a mostrarse ilusionado y dejó a la abuela (el PP de Rajoy) con las manos atadas. Nadie preguntó la opinión a los niños, a los que les daba igual (las líneas de AVE que han tenido que cerrar por falta de pasajeros), y todos se olvidaron de unos cuñados que, curiosamente, se llevan muy bien en lo comercial (el Corredor Mediterráneo).

Dicho de forma algo más seria: nadie quería ser el que dijese que no quería el AVE, nadie quería ser quien rebajase la dotación de la Alta Velocidad en los presupuestos del Estado, por mucho que barruntase que con el mismo dinero podrían hacerse otras cosas con más retorno económico por euro invertido. El AVE vendía, era progreso, pompa y carteles electorales como el de Camps en 2003. Nadie pensaba tampoco que a los territorios implicados les interesase opinar y tener poder de decisión, porque, claro está, todos querían ir a Abilene: eso se daba por descontado. Y allí, en los destinos de un AVE con voluntad centralista y centrípeta, nadie se atrevía a alzar la voz en contra de un progreso idealizado sobre el que nadie expresaba reservas.

¿Nadie? En realidad, sí que había gente que se cuestionaba muy seriamente la rentabilidad social y económica del AVE. Gente que alertaba de que se priorizaban líneas con un futuro poco prometedor y se desdeñaba el Corredor Mediterráneo, garantía de conexión con Europa y aumento del tráfico de mercancías. Gente que no entendía el porqué de un AVE a determinadas poblaciones en las cuales no existía demanda, mientras la segunda y tercera ciudad del país seguían comunicadas de forma precaria. Gente que, todo hay que decirlo, no se sorprende de que hayan cerrado líneas por falta de pasajeros (como la Toledo-Cuenca-Albacete, con menos de diez pasajeros al día) y sabe que mejorar las líneas de ferrocarril existentes es, en la mayoría de los casos, más barato, eficiente y eficaz en términos económicos y energéticos.

¿Que el AVE es necesario? Quizás, pero ésa no es la pregunta adecuada. Habría que probar con: ¿Es el AVE rentable en términos sociales y económicos? No en todos los trazados existentes, desde luego.

Todos ganaríamos si nuestros gestores, una vez reunidos, se hiciesen la siguiente pregunta antes de decidir una inversión similar: ¿Estamos yendo a Abilene?