El pasado domingo, la asociación Stop Accidentes congregó un sencillo acto en la plaza del ayuntamiento de València para celebrar el Día Mundial en recuerdo de las Víctimas de la Violencia Vial. Atención, porque las palabras son importantes, y los términos accidente o imprudencia, pretendidamente asépticos, están todavía ampliamente extendidos.
“Una catástrofe enorme y permanente, amenazada por la banalidad” así es como la calificó Yvon Chich, especialista francés en psicología de la conducción. Sabemos por razones históricas y actuales la potencia que tiene la palabra banal.
Las víctimas constituyen un colectivo al que la opinión pública no presta atención, a pesar de que son muchas las familias que cuentan con personas próximas entre esas víctimas.
Que esta tragedia no tenga el necesario reflejo político, que no se sitúe en la agenda parlamentaria ni suscite por tanto un amplio debate público, resulta incomprensible i dificulta su superación. En consecuencia, tampoco los medios de comunicación colaboran para darle la cobertura que merece, porque lo que sucede todos los días no es noticia, basta ver por qué rincones rutinarios aparecen estos ‘accidentes’.
Es obvio que no podemos confiar la solución a esta catástrofe humana y de salud pública únicamente a la coyuntura política o a la fortuna de contar en un momento determinado con las personas adecuadas en el gobierno.
Por todo ello me parece imprescindible realizar un acertado diagnóstico, un análisis profundo de esta “catástrofe oculta” como ha sido calificada.
En 2002 nuestro añorado amigo Antonio Estevan publicó un informe sobre el tráfico titulado de manera poco convencional: Una matanza calculada, una excelente guía de partida; y así lo expresé en mi ponencia durante el Congreso de Seguridad Vial celebrado en Valencia en 2019. Dejaré entrecomillados algunos fragmentos de dicho estudio.
Responsabilidades compartidas
Los accidentes de tráfico graves han sido considerados como una consecuencia inevitable de la existencia de los automóviles, considerados una pieza clave para el sistema económico y social. Por eso nunca se ha planteado “la posibilidad de atribuir responsabilidades globales sobre tales muertes a ningún estamento económico o institucional”. Así que las matanzas diarias del tráfico se derivan al ámbito de la responsabilidad individual.
Como quiera que los costes externos del transporte recaen sobre la sociedad – daños a la salud, pérdida de calidad ambiental del territorio, degradación de las ciudades- las poderosas industrias automovilista y del petróleo se libran de soportar parte de esas cargas. La similitud con el caso de los impactos del tabaquismo en la salud pública es evidente.
En cuanto a la responsabilidad de las políticas públicas, “una administración pública responsable no puede tener como objetivo político el mantener una determinada incidencia del tifus, o del cólera, o de cualquier otra enfermedad que resulte evitable con los conocimientos actuales y los medios disponibles, como es el caso de los accidentes mortales de automóvil. Su objetivo ha de ser erradicarla en el plazo de tiempo más breve posible”.
Por lo tanto, si no se actúa desde las instancias gubernamentales, sabiendo que la mayoría de esos accidentes son evitables, entramos en un territorio de responsabilidades de difícil justificación.
En esta línea resulta un tanto decepcionante que Naciones Unidas señale como objetivo “reducir las muertes y lesiones en las carreteras en al menos un 50 % de aquí a 2030”. (ODS, Objetivo de Desarrollo Sostenible). Una matanza calculada, reiteraría hoy Antonio Estevan.
Hay que celebrar que haya habido una disminución sustancial de víctimas mortales en los últimos años en las carreteras españolas; pero como dijo Nelson Mandela refiriéndose al conflicto en su país, “un solo muerto ya es demasiado”.
Del mismo modo, derivar al marco técnico la solución a esta lacra social tampoco resulta una estrategia adecuada. Estamos hablando de una matanza evitable.
El diseño de la sobredimensionada red carreteras y autopistas de las últimas cuatro décadas en España ha permitido un aumento espectacular de las velocidades. La percepción del riesgo disminuye y se relajan los hábitos de la conducción. Los mapas de tráfico editados por el Ministerio del Interior, que incluyen velocidades medias y puntas por tramos, señalan de manera alarmante cómo la superación de los límites legales no son una cuestión anecdótica y llevan a pensar en un preocupante nivel de impunidad legal. Hay que denunciar esa especie de obsesión que se ha instalado en nuestro país para que todo el viario, el de asfalto y el de hierro, aspire a la alta velocidad.
Y por ello hay que insistir en la legitimación democrática de la limitación de la velocidad. Y, por tanto, revisar los criterios de diseño de las vías. Si alguien puede circular a más de 200 km/h, algo falla. Y si a veces aparecen carteles como este ‘Precaución. Tramo de concentración de accidentes’ pues también. Igualmente, resulta difícil aceptar que algunas calles de la ciudad permitan velocidades muy superiores a los límites legales.
En la ciudad, es necesario desmontar los fundamentos de la llamada Ingeniería de tráfico, porque está dedicada a facilitar la circulación de los coches, ignorando abiertamente a los ciudadanos que caminan y a los que usan la bicicleta en las ciudades, con la contaminación del aire como factor que a todos alcanza.
Cambios imprescindibles
En términos de intervención política, y reforzados por la situación de emergencia climática, nos interesa tomar acciones decididas para trasvasar camiones y coches hacia el ferrocarril y hacia los medios de transporte colectivo. Atención al aumento de la siniestralidad en algunos tramos de autopistas a partir de la inoportuna eliminación del peaje.
Como en otros campos de la vida social, algunos países del norte de Europa han apostado por políticas innovadoras que han dado resultados muy positivos. Nos llevan mucho adelanto, por lo que solo habría que imitarles.
El 95% de los accidentes ocurre porque las personas cometen errores y decirles que no los cometan no sirve de nada. Es mejor apoyar acciones que dan buenos resultados, que empiezan por cambios normativos y técnicos; y sobre todo, insistiendo para que el asunto de las matanzas en la carretera se eleve a la categoría política y social que tienen otras lacras en nuestro país.
Admirable resulta la dignidad y perseverancia con que actúan las responsables de Stop Accidentes. Una de las mujeres asistentes tomó el domingo la palabra y nos descubrió un detalle menor: los cinturones de seguridad de los coches no están pensados para quienes tienen pechos.
Sabemos que las mujeres, en general, tienen una actitud diferente respecto de los hombres en el uso de los vehículos motorizados. Digamos que no aspiran a ser competitivas en este campo. Pero están igualmente expuestas a las graves consecuencias de la agresividad y la violencia viaria.