La curva del accidente del metro de Valencia era la única en su tramo sin protección para su riesgo
El Sindicato Estatal de Profesionales de Seguridad y Salud (Sepross) ha elaborado un informe en relación con el accidente ocurrido el 3 de julio de 2006 en la Línea 1 de Metrovalencia, que causó 43 muertos y 47 heridos, en el que concluye que la curva del accidente era la única del trazado soterrado “sin protección adecuada a su riesgo” y que si las balizas hubieran estado programadas a 60 kilómetros por hora el siniestro no se habría producido.
Así lo señala el Sepross en las conclusiones preliminares del informe, que ha hecho públicas este martes la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J). La entidad considera que este documento confirma lo que lleva denunciando “desde hace tiempo”: que si Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) “hubiera realizado la evaluación de riesgos de la L1 de manera adecuada, y hubiese llevado a cabo una correcta labor de supervisión, adoptando las correspondientes acciones preventivas, el accidente no se hubiera producido”.
El Sepross ha explicado que la realización del informe está suponiendo un “gran esfuerzo” de un “amplio grupo de profesionales”, y en el que se han tenido en cuenta las aportaciones de los afiliados que han estimado conveniente participar. Los profesionales del sindicato, después de analizar la información disponible, sostienen que FGV era conocedora del riesgo que suponía la velocidad; que la curva donde ocurrió el accidente era un punto de máximo riesgo y que existiendo excesos de velocidad en la conducción en la L1 no se llevó a cabo una adecuada labor de supervisión.
Asimismo, entienden que el factor humano “siempre debe ser un riesgo a evaluar en cualquier plan de prevención de accidentes”, por lo que FGV “debería haber programado la baliza situada en la curva, con el fin de evitar los excesos de velocidad”. Las conclusiones preliminares del sindicato constan de once puntos donde se evalúan la curva, la velocidad, las balizas y el factor humano.
Para el Sepross, la curva del siniestro en sentido descendente es la única de todo el trazado soterrado “en la que podían darse velocidades elevadas que pusieran en peligro la estabilidad de las unidades”. Por tanto, era la “única” en este trazado soterrado “sin la protección adecuado a su riesgo” pese a ser descendente, lo que posibilitaría más velocidad y justificaría una mayor protección.
Asimismo, agrega que la velocidad máxima para el tramo Plaza España-Jesús era de 60 kilómetros por hora, mientras que las balizas que lo protegían tenían programada la velocidad máxima de todo el trayecto en 80, un “hecho disonante que contribuyó a que el riesgo en dicha curva no estuviera lo suficientemente controlado”.
En este sentido, sostiene que si las balizas hubieran estado programadas con la velocidad máxima del tramo de 60 km/h, en vez de a la del conjunto de la línea (80), el accidente “no se habría producido”. Al respecto, recoge la opinión del perito Andrés Cortabitarte, que reconoce en un informe que los parámetros programados eran “susceptibles de modificación a requerimiento de FGV”.
Excesos de velocidad no puntuales
Además, subraya que la telemetría muestra que los excesos de velocidad el 3 de julio por la UTA y el maquinista accidentados “no fueron puntuales” y que, con independencia de si empezó a frenar “ponen de manifiesto una situación peligrosa para (y por) el maquinista desde el punto de vista laboral” y considera que la investigación del accidente no ha contemplado el análisis de telemetrías de otros conductores o en otras líneas, que podrían aclarar si los excesos de velocidad eran “sistémicos”.
En esta línea, considera que el factor velocidad es relevante desde el punto de vista de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y que es deber de empresario realizar todos los controles necesarios para identificar situaciones peligrosas para adoptar las medidas que fuera aplicables, “deber que no consta que FGV cumpliera en este caso ni con los controles periódicos ni con las medidas preventivas necesarias”.
Junto a esta conclusión, recalca que todos los accidentes son debidos a errores humanos de uno u otro signo, por lo que la evaluación de riesgos debe incluir el factor humano como uno de los componentes esenciales“ y que un exceso de velocidad en un sistema público de transporte ”no debería ser nunca aceptable como causa exclusiva de los sucedido“.
