La resurrección de la Valencia metropolitana

Como un viejo mantra lleno de polvo, la reivindicación de la izquierda del sueño metropolitano permanecía olvidada. Solo algunas veces desde las fuerzas progresistas -y demasiado en tiempos de elecciones- se sacaba del baúl para constatar que la vieja solución continuaba siendo el mejor remedio para adaptarse a unas nuevas realidades urbanas que superaban lo local. Sin embargo, las derrotas ante el PP, que había dado la puntilla a la iniciativa inicial, el antiguo Consell Metropolità de l'Horta, retornaban la aspiración al olvido.

Con la llegada al poder de la izquierda en el Consell, el Ayuntamiento de Valencia y en la mayoría de los municipios de la área de influencia alrededor de la capital, el proyecto ha renacido de las cenizas. El alcalde de Valencia, Joan Ribó (Compromís), se reunió al poco de llegar al poder con varios alcaldes de las localidades aledañas. Y en esos encuentros ya plasmó su deseo de crear una Valencia de más de un millón y medio de habitantes, de conformar una área metropolitana potente.

Sin los recelos que tuvo el anterior gobierno socialista de Joan Lerma, el nuevo Consell bipartito ha dado la bendición al proyecto. Y se ha sumado con gran complicidad para encuadrar la primera pieza del puzzle metropolitano: Generalitat Valenciana, Ayuntamiento de Valencia y más de 60 municipios del área de influencia de la capital acordaron este lunes la creación de un autoridad única de transporte para toda el área de Valencia.

“Es el primer paso para consolidar un proyecto metropolitano para Valencia”, expresó en la firma del nacimiento de la autoridad metropolitana de transporte el alcalde de Mislata, el socialista Carlos Fernández Bielsa. Es el síntoma claro de que los actores políticos parecen remar ahora en la misma dirección. Al contrario de lo que ocurrió en la década de 1990.

Desmantelado por el PP

En 1987, la Generalitat Valenciana estaba en poder de los socialistas y el gobierno de la ciudad de Valencia, también. Y justo ese año, se acordó la creación del Consell Metropolità de l'Horta. “Fue un proyecto de sentido común, pero nació demasiado cojo. Y sin el dinero adecuado para ponerlo en marcha”, recuerda Josep Sorribes, profesor de Economía Regional y Urbana de la Universitat de València, articulista de eldiariocv.es y entonces jefe de gabinete de alcaldía.

Un proyecto que debido a la “poca predisposición” del Consell no logró despegar con la fuerza suficiente. Y en cuanto la izquierda fue desahuciada de la Generalitat Valenciana por el PP, se desmanteló de forma gradual. A cambio de disolver el organismo, se crearon dos entes de ámbito metropolitano: el Emtre, que gestiona los residuos, y la Emshi, que se encarga de las aguas residuales.

Tampoco hubo ninguna intención desde el Ayuntamiento de Valencia de plantear algún proyecto metropolitano. “La exalcaldesa Rita Barberá no ejerció el liderazgo que le correspondía. De hecho, ha constituido un freno para el impulso de un proyecto metropolitano”, analiza Joan Romero, catedrático de Geografía Humana de la Universitat de València. “Ella nunca creyó en lo metropolitano”, agrega Sorribes. La desaparición de las líneas de autobús de la EMT a Burjassot, Mislata y Alboraia en su última legislatura fue una demostración de sus prioridades políticas.

A imitación europea

Mientras el proyecto metropolitano estaba apartado, en el resto de Europa se adoptaron iniciativas de este estilo. Incluso en países de connotaciones centralistas como Francia. Experiencias como la comunidad metropolitana de Lyon -con estatuto particular propio- y Lille, la italiana de Torino o la alemana de Sttugart -con un parlamento metropolitano- son las más destacadas.

“En Europa desde los años 60 han visto que para adaptarse al nuevo contexto urbano, lo metropolitano era la escala adecuada”, indica Romero. “El ámbito municipal en el siglo XXI es inadecuado para diseñar planes, excepto en determinadas competencias”, afirma Sorribes. “La escala adecuada es la metropolitana”, certifica Romero.

Las políticas que Ribó quiere diseñar a nivel metropolitano son los residuos, el agua, el transporte público, la bicicleta, la huerta y el alumbrado público. Sin embargo, el planteamiento metropolitano que proyectan los expertos consultados va más allá. “Debe conjugar competencias de carácter económico, social y medioambiental. Pero debe ser fruto de una relación de cooperación, de un vínculo dinámico”, defiende David Estal, arquitecto, cofundador del estudio l'Ambaixada y colaborador de este medio.

“Además de las citadas, debe contener aspectos de promoción económica -como parques tecnológicos-, de provisión de servicios públicos -educación, sanidad y deportes- y, en especial, de urbanismo, de planificación del suelo. Y en Valencia en concreto, de gestión de la huerta, que es metropolitana”, argumenta Romero. “El plan de protección de la huerta es la asignatura pendiente”, recalca. Sorribes, en cambio, discrepa en algunos aspectos. “La parte asistencial más próxima, como educación o servicios sociales, debe continuar siendo municipal”.

No obstante, los tres apuntan, con menor o mayor incidencia, que la voluntad de mancomunar no debe ser una cosa forzada por una o varias administraciones, no debe venir de arriba. “Que un servicio se haga metropolitano debe ser fruto de una relación de cooperación, voluntaria. No de una forma obligada o impuesta”, advierte Estal. “Hay que priorizar la cultura de la cooperación. No crear el nivel metropolitano desde el derecho duro. Se debe ser flexible”, complementa Romero.

¿Y como se debe configurar el área metropolitana? “Se debería crear un observatorio metropolitano. En el que se ensayen distintas formas de mancomunar servicios. Con flexibilidad. En el que unos municipios pudieran adherirse si funciona para desarrollar unas políticas y en otros casos no”, opina Estal. “Debe ser una estructura con la menor burocracia posible. Los acuerdos, que se tomen entre los alcaldes. Pero después, que el trabajo los desempeñen funcionarios. Se debe huir al máximo de un modelo donde se cree mayor burocracia”, resalta Sorribes.

“El modelo de Sttugart está muy lejos. Pero el patrón francés es muy interesante. Y creo que es al que deberíamos intentar acercarnos poco a poco”, señala Romero. No en vano, en muchos landers alemanes -equivalentes a autonomías en España- se están conformando regiones urbanas, que van más allá de la concepción metropolitana. “La clave del proceso de ir hacia lo metropolitano debe ser la coherencia y la eficiencia”, sentencia.

Un proceso con riesgos

Pese a que a las realidades urbanas empujan hacía el ámbito metropolitano, el proceso tiene riesgos que se deben mitigar. O, al menos, así lo apunta Estal. “Corre el riesgo de que se capitalice el territorio, que le cueste llegar más al ciudadano el servicio con un ente mucho menos próximo”. “El proceso debe, repito, ser fruto de la cooperación justificada. Si no, en cuanto se cambie de gobiernos se puede desmantelar todo lo avanzado”, alerta.

“Hay una pregunta clave: ¿quién debe liderar esta iniciativa?”. Romero responde que Ribó. Una contestación que para Estal corre el riesgo de caer en una visión centralista de la capital. “Debe ser una relación igualitaria”, reivindicaba este lunes Bielsa.

A esos peligros, se suma uno más. “Con la conformación de un área metropolitana muy potente, ¿donde quedarían las poblaciones rurales si la diputación que les ayuda está abocada al vaciamiento de competencias?”, cuestiona Estal. Ribó contestó así en una entrevista a eldiariocv.es: “En las poblaciones rurales se debe apostar por las mancomunidades”.

Pese a los riesgos, el nuevo contexto urbano se impone. Y la visión metropolitana emerge como el antídoto para solucionar las situaciones incompresibles que se producen, como en el caso de la bicicleta municipal. El sueño metropolitano ha sido desterrado del olvido y empieza a hacerse realidad. El proyecto político de la Valencia de más de un millón y medio de habitantes cada vez está más cerca.