Por qué es más económico y sostenible el desmontaje de los diques de abrigo de la ampliación norte del Puerto de València

¿Seguir adelante con la ampliación norte del Puerto de València a cualquier precio o desterrar definitivamente el proyecto y apostar por crecer en Sagunt?

La pregunta no es descabellada y ya se han producido debates en este sentido, como el que tuvo lugar recientemente en una sede del PSPV.

Para plantearse la paralización de la ampliación, hay que tener en cuenta los costes económicos de una y otra opción, pero también los ambientales por el valor incalculable que supondría recuperar gran parte de las playas del Saler y dejar la Albufera fuera de peligro, en un contexto de emergencia climática en el que cada temporal los destrozos son más importantes y se reduce más el monte de la Devesa que ejerce de separación entre el mar y el lago.

Así, para recuperar las playas del sur, sería imprescindible desmantelar los diques de abrigo cuyas obras finalizaron en el año 2012 con un coste de 203 millones de euros, de los que 74 fueron aportados por la Unión Europea.

Aún así, es poco probable que Bruselas sancionara al Puerto por eliminar los diques, puesto que se trataría de una actuación con un claro componente ecológico. Además, una vez pasan más de cinco años de una inversión cofinanciada, la infraestructura es susceptible de alteraciones, tal y como argumentó Europa en el caso del puente giratorio del Puerto.

De hecho, el propio anteproyecto de ampliación aprobado en 2018 contempla la retirada del contradique construido, el cual según el puerto, “se desmonta y las piezas se pueden reutilizar en otra zona”.

Por tanto, la retirada de la totalidad de los diques sería perfectamente factible asumiento esos 203 millones de euros más el coste de la obra de desmontaje, pero recuperando a cambio las playas del sur y eiminando cualquier riesgo futuro para la Albufera.

En el mencionado debate, el catedrático de Geografía Humana en la Universitat de València, Joan Romero, apostó por desterrar la ampliación norte y crecer en Sagunt, mientras el ex secretario general de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Luis Felipe Martínez, aseguró que el puerto sin la ampliación podía llegar a tener “un 30% más” de capacidad.

Por contra, seguir adelante con la ampliación norte supondría, solo en dinero público, 400 millones en la construcción de los nuevos muelles de contenedores y un mínimo de otros 400 millones en el acceso norte mediante un túnel submarino, que el Puerto considera imprescindible para evitar un colapso en la V-30, actual acceso para camiones.

Además, cada cierto tiempo habría que acometer una inversión de 28 millones de euros en aportaciones de arena para evitar la desaparición de las playas del sur y poner riesgo la Albufera, tal y como reconoce el proyecto que está en fase de respuesta de alegaciones del Ministerio de Transición ecológica.

El proyecto de ampliación implica además otras externalidades como el aumento de la contaminación causado por el incremento del tráfico de camiones, teniendo en cuenta que el recinto duplicará su capacidad de almacenar y mover contenedores. También aumentará el tráfico de buques y de cruceros (cuya terminal se traslada a las instalaciones de la antigua Unión Naval de Boluda), con lo que implica implica en cuanto a emisiones.

Sin embargo, es difícil de predecir el impacto real que puede tener la ampliación en el medio ambiente, puesto que la Autoridad Portuaria de València (APV) se niega a realizar una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que sustituya a la de 2007, basada en un proyecto inicial diferente y en una ley ambiental menos restrictiva que la actual.

El Ministerio de Fomento será el departamento que decicida finalmente si es preceptiva esa nueva DIA que estudie los potenciales impactos de la ampliación, teniendo en cuenta las modificaciones que se han hecho sobre el pryecto original.

Cambios en el proyecto de ampliación

Entre los cambios más importantes que se han introducido en el proyecto de ampliación del Puerto de València destacan la prolongación de 500 metros del actual dique de abrigo, la eliminación del actual contradique, el traslado a los astilleros de Boluda (junto al barrio de Natzaret) de la terminal de cruceros que ha supuesto una compensación para el empresario, y el cambio de configuración de los muelles que se destinarán en su totalidad al tráfico de contenedores, lo que implica el uso de 4 millones más de metros cúbicos de material de relleno de lo que establece la DIA de 2007.

Además, el canal de acceso previsto a la dársena interior de la nueva terminal prevé un dragado para alcanzar 22,5 metros de profundidad lo que implica que el volumen de fondos marinos a extraer pase de 1,5 millones de metros cúbicos a 21,3 millones de metros cúbicos, 14 veces superior a lo autorizado en la DIA 2007.

La superficie afectada por el dragado para habilitar el canal de acceso pasaría de las 80 hectáreas contempladas en la DIA de 2007 a 450 hectáreas, quedando el límite inferior del área a unos 1.500 metros del ámbito marítimo de L'Albufera.