La solució del nuc ferroviari de València per a evitar que es convertisca en el semàfor d’Europa, o dit d’una altra manera, en un coll de botella per al Corredor Mediterrani, fa un altre pas, tot i que està lluny encara de convertir-se en una realitat.
Amb les obres del canal d’accés ja iniciades i a ple a rendiment, el túnel passant que donarà continuïtat als trens des de l’Estació del Nord cap a la zona de la Universitat Politècnica, juntament amb la nova doble via d’alta velocitat que li donarà continuïtat en superfície fins a Castelló, és el següent gran projecte a executar.
L’octubre del 2021, fa ja poc més de 12 mesos, la ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, va presentar l’estudi informatiu de l’eix ferroviari que travessarà la ciutat pel subsol i de la nova doble plataforma en amplària internacional entre Castelló i València, totes dues actuacions vinculades al Corredor.
El document té en compte set alternatives amb diferències de cost importants i que oscil·len entre 1.440 milions d’euros la més econòmica i 2.265 milions la més costosa.
Després de la presentació de l’estudi, es va obrir un termini d’al·legacions de 30 dies, ampliat posteriorment a 45, en què, tal com va informar el ministeri, es van presentar fins a 500 escrits: 426 al·legacions al procés d’informació pública i 50 informes per part de les diferents administracions.
Fonts del departament que dirigeix Raquel Sánchez han informat elDiario.es que, una vegada finalitzat aquest procés, el 3 de juliol passat es va remetre al Ministeri de Transició Ecològica l’estudi informatiu del túnel passant de València, així com el de la doble via de València a Castelló i es va sol·licitar l’inici de la declaració d’impacte ambiental (DIA), procediment previ i imprescindible per a poder seleccionar l’alternativa a desenvolupar. La tramitació de la DIA pot prolongar-se entre dos i tres anys pel fet de tractar-se d’un expedient especialment complex.
Paral·lelament a aquesta actuació, està per veure quina solució ofereixen el Ministeri de Transports i l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) per a la futura estació central subterrània que ha de donar continuïtat als trens que entren des del sud a través del canal d’accés perquè puguen seguir cap al nord a través del túnel passant.
Com va informar elDiario.es, Adif va donar carpetada definitiva al projecte d’estació central subterrània dissenyada per l’arquitecte César Portela i presentada fa nou anys com a part de l’operació del Parc Central de València.
Segons van explicar fonts de l’entitat, “cal actualitzar tot allò relatiu a canvis normatius i altres requisits que s’exigeixen actualment en els projectes”, per la qual cosa “la redacció d’aquest projecte serà independent del que es va fer el 2013, conforme a la solució que Adif acorde amb un nou projectista, en el context d’un procés de contractació pública”. No obstant això, no s’ha donat molta més informació sobre aquest tema.
El projecte de Portela descartat incloïa “un gran edifici situat entre la Gran Via de les Germanies i l’edifici de l’estació actual”. Aquest nou edifici acolliria “la major part d’accessos i eixides de les noves instal·lacions i els serveis de suport de l’estació”, a més d’“un aprofitament d’ús terciari compatible a desenvolupar en el conjunt format per l’estació actual i la seua ampliació”, és a dir, una galeria comercial.
Diferències de 800 milions en el túnel passant
Les alternatives presentades per al túnel passant i la doble plataforma a Castelló presenten diferències pressupostàries de fins a 800 milions en funció del traçat que es trie per la seua afecció a l’horta amb grau 1 de protecció (la més protegida). En totes les alternatives el túnel eixirà de l’estació central subterrània que es construirà entre l’Estació del Nord i la de Joaquín Sorolla, i es dirigirà a l’avinguda d’Aragó, on hi haurà una parada de Rodalia, i a Tarongers, on n’hi haurà una altra, i enllaçarà amb l’actual eixida nord.
Les tres primeres alternatives (les més cares) no obstant això, inclourien una bifurcació en el túnel a l’altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal es dirigiria a Tarongers com en la resta de les alternatives i per l’altre circularien els trens Euromed i mitjana distància que eixirien a superfície a l’altura de Vinalesa i Foios, discorrent al costat del bypass cap a Castelló, amb la qual cosa no hi hauria afecció a horta amb protecció de grau 1.
La nova infraestructura possibilitarà la continuïtat de les circulacions a través de la ciutat de València, evitant les actuals inversions en marxa, millorant amb això l’explotació del corredor i suposant un estalvi de temps per als usuaris d’aquests serveis.
L’‘Estudi informatiu de la línia d’alta velocitat València-Castelló’, defineix un nou traçat per a serveis d’alta velocitat entre el final de l’eix passant descrit abans, al nord de la ciutat de València, i l’estació de Castelló.
La finalitat d’aquesta infraestructura és tant la reducció dels temps de viatge actuals com l’increment de la capacitat del corredor.
Durant l’execució de les obres de l’estació central subterrània i del túnel passant el servei de Rodalia que actualment s’ofereix en l’Estació del Nord es traslladarà a una estació provisional, ja que les obres inutilitzaran la cèntrica infraestructura.