El aeropuerto de Berlín donde las obras no acaban nunca

El aeropuerto de Berlín Brandeburgo Willy Brandt (BER) lleva ocho años retrasando su apertura. El proyecto ha caído en una espiral de aplazamientos y sobrecostes. Es, literalmente, un hazmerreír. Tanto es así que en estas fechas de fiestas carnavalescas, los sajones, vecinos berlineses del sur, no han perdido la oportunidad de promocionar sus aeropuertos a costa del sonrojante caso del BER.

Así, en recientes carteles promocionales de los aeropuertos de Liepzig y Dresde podían leerse mensajes como “A la capital - Aeropuerto en sajón se dice: preparado” o “Mejor conducir dos horas que esperar trece años”. El segundo de esos carteles hace alusión al tiempo aproximado que se tarda en ir en tren o en coche desde Leipzig o Dresde hasta Berlín.

En tono irónico, los aeropuertos de las urbes sajonas se presentaban así como alternativa a los sobrecargados aeropuertos de Tegel y Schönefeld, por los que hoy por hoy pasan unos 35 millones de pasajeros al año. Estos días, marcados en Berlín por la celebración de la Feria Internacional de Turismo de Berlín (ITB), la mayor cita mundial de la industria del turismo, se han registrado retrasos de hasta dos horas en la recogida de equipajes de los aeropuertos de la capital, según ha recogido la prensa local.

Se supone que la apertura del BER iba a permitir el cierre de Tegel y dotar a Berlín de uno de los mayores aeropuertos del mundo. Iba a abrir sus puertas en 2011. Sus responsables dicen ahora, tras haber fallado en sus previsiones en varias ocasiones, que el BER abrirá en 2020.

Los continuos retrasos registrados en las obras han convertido al BER en un chiste. Pero la broma está saliendo muy cara. Las estimaciones disponibles señalan un precio final de la obra de unos 6.500 millones de euros. Es tres veces más de lo previsto cuando se puso la primera piedra.

En Internet hay un contador que da cuenta del precio del BER. Es una iniciativa ciudadana elaborada por Robert Hartl, un hombre interesado en el proyecto que se ha dedicado a la investigación del mismo. Se observa en ese contador cómo crece por momentos el montante necesitado para la construcción del BER. En el momento de escribir estas líneas, el contador va por 5.256 millones de euros.

Tan ejemplar resulta el fracaso del BER que ya es incluso objeto de estudio en universidades. En concreto, hace unos días el diario berlinés Der Tagesspiegel entrevistaba a Dominic Judge, un joven estudiante de gestión de tráfico aéreo de la Universidad de Dublín que dedica su trabajo de fin de carrera al caso del BER.

“Quiero saber qué ha pasado, qué fue mal”, decía el chico al diario de la capital. “Me interesa la perspectiva de la gestión. Quiero saber si el proyecto estaba estructurado, cómo se lidió con los errores y los defectos del mismo”, añadía Judge. Su intención es conocer el caso del BER para aprender “cómo gestionar bien proyectos” como son los que permiten construir aeropuertos.

Un fracaso con muchas causas

La entrevista a Judge la firmaba Thorsten Metzner, probablemente el periodista alemán que más intensamente está siguiendo la evolución del fiasco que representa el BER. Este hombre ha dedicado prácticamente la última década a informar sobre el aeropuerto fallido de Berlín.

“El fracaso en esta obra tiene muchas causas. Uno no puede atribuirlo a un sólo factor”, dice Metzner a eldiario.es. Señaladas están la gestión de las autoridades de Berlín y Brandeburgo – el Land que envuelve a la capital –, los responsables del proyecto, y también las empresas asociadas al mismo. Entre ellas figuras grandes grupos tecnológicos teutones, como Siemens o Bosch.

No en vano, el que fuera alcalde de Berlín, Klaus Wowereit, terminó dejando la alcaldía de la capital hace unos años por culpa en buena medida de la cascada de malas noticias generadas por el proyecto aeroportuario. Metzner plantea que, como problema principal del BER, figura el que se añadiera, “antes de 2012, la construcción de una planta más en el edificio”. “Hablamos, en total, de un edificio que tiene más de 4.000 habitaciones, tiene él solo 30.000 detectores de humo, y todo tiene que funcionar de manera totalmente automática”, abunda.

A falta de seis semanas para que se abriera en 2012 – después de un primer aplazamiento en 2011 –, se argumentaron problemas en el sistema contra incendios para no abrir el aeropuerto. El problema, sin embargo, era mucho mayor. “Desde 2012, no hay sitio suficiente para los cables, antes de 2012, muchos de los cables se situaron de manera muy poco ordenada, no se sabían dónde estaban, dónde iban o de dónde venían, por eso empezó el saneamiento del edificio y por eso se cambiaron miles de kilómetros de cables”, expone Metzner.

En realidad, desde hace ya siete años, la principal tarea que se hace en el BER es una labor de saneamiento de un edificio mastodóntico. No todos ven esos trabajos realizables. Thorsten Dirk, miembro de la presidencia de la poderosa compañía aérea alemana Lufthansa, pronosticaba con mucha polémica el año pasado que la mejor solución al problema del BER era derribarlo y construirlo de nuevo.

“Derribar y construir de nuevo”

“Mi pronóstico es: derribar la cosa entera y construir de nuevo”, decía Dirk. Esas palabras levantaron ampollas. Lufthansa trató de corregir las estimaciones de su ejecutivo, del que se dijo no hablaba en nombre de la empresa cuando se refería en esos términos al BER. Los responsables del aeropuerto berlinés, que desde fuera parece estar terminado, han optado por trabajar sobre la marcha. Da la impresión que los planes se han ido adaptando a medida que se han anunciado retrasos en la apertura del aeropuerto. Así ocurrió en 2011, 2012, 2017 y 2018.

Metzner, el periodista del Der Tagesspiegel, afirma que se podría haber hecho frente a la situación tomando el ejemplo del aeropuerto de Viena. En la capital austriaca abría sus puertas la Terminal 3 en 2012. Las obras de dicho espacio estuvieron marcadas por errores de planificación que obligaron a parar el proyecto en 2009. “A la parada de la obra, siguió un análisis de los planes, éstos se rehicieron y cuando todo quedó claro, se reiniciaron las obras. Después, se terminaron y la situación acabó bien. Pero esto no ha ocurrido en Berlín”, sostiene Metzner.

En Berlín, el BER tiene ahora fecha de apertura en otoño de 2020. Metzner se muestra escéptico con esa fecha. “En mi opinión, no se puede decir ahora mismo si se abrirá o no, pero va a ser muy difícil mantener esa fecha”, dice este especialista en el proyecto berlinés. Desde la Universidad de Dublín, Judge, el estudiante que dedica su trabajo de fin de carrera al BER, tampoco lo ve claro.

Metzner le preguntaba en su entrevista cómo veía la fecha de 2020. “Siendo sincero: no lo creo posible. Posiblemente el BER abra sus puertas, pero seguro que no lo hará en 2020”, respondía Judge.