En una fábrica de coches, donde las instalaciones y la maquinaria ya están compradas, cuantos más coches se fabriquen más baratos saldrán. Es lo que se llama una economía de escala: el coste de cada unidad de producto cae a medida que hay más producción. En una empresa de servicios pasa justo lo contrario: cuanto más vendes, más te cuesta vender porque más trabajadores necesitas. Para que la empresa sea rentable, necesita que cada vez que vende una unidad su coste sea menor que lo que ingresa. Si es al revés, entrará en números rojos y no sobrevivirá.
Amazon ha liderado una inversión de 515 millones de euros en Deliveroo, una compañía de comida a domicilio que responde al segundo tipo de empresa porque lleva toda la vida en pérdidas. Fundada en Londres en 2013, Deliveroo ingresó 277 millones de libras en 2017 pero perdió 183 millones. Es, como otras tipo Uber, una de esas empresas que cuanto más venden más pierden.
“Son negocios con 'unit economics' negativos”, explica el inversor español Luis Martín Cabiedes. “Con cada pedido que hacen, pierden dinero. Es muy difícil de entender”.
Por verlo con un ejemplo: si haces un pedido de 12 euros y pagas 1,9 euros por el envío, la empresa ingresará esos 1,9 euros y alrededor del 25% de comisión del restaurante (3 euros), un total de 4,9 euros. Pero un rider cobra de media entre 4 y 6 euros por pedido. Pese a ser muy poco —porque además tienen que pagar su propia seguridad social— a la empresa le cuesta más el rider que lo que gana con tu pedido.
¿Qué consecuencias tiene este modelo? La primera, la rebaja de las condiciones de sus repartidores. “Uber y todas las demás están en una posición sándwich. Tienen una enorme presión en precios: no pueden subirlos porque entonces la gente no haría pedidos. Y tienen una enorme presión en costes, porque necesitan ciclistas y motoristas. Por eso presionan tanto las condiciones laborales hacia abajo”, continúa el inversor.
La segunda, las constantes inyecciones de capital que necesitan para seguir vivas. Con los 515 millones que le ha enchufado Amazon, Deliveroo alcanza los mil quinientos millones de dólares de inversión. En España los números son más modestos pero la tendencia es similar: Glovo acaba de recibir 150 millones de euros y eleva su inversión total a 346 millones. Como se puede ver en el gráfico, su modelo de negocio funciona igual que el de Deliveroo: tampoco ha ganado dinero nunca.
Si no da un duro, ¿qué hace Amazon en todo esto?
El movimiento de Amazon tiene calado. ¿Por qué invierte en un sector que no es rentable y que en países como España, además, puede cambiar si se obliga a contratar a los repartidores (y hacer que salgan aún más caros)?
“Amazon tenía Amazon Restaurants en Reino Unido y lo cerró. Y ahora entran en Deliveroo”, añade Joaquín Mencía, director de operaciones de Keatz, una empresa de restaurantes fantasma (que no están abiertos al público y solo sirven a las plataformas de reparto). “Es la confirmación de que les interesa mucho: antes estaban en el sector pero no controlaban la fórmula, porque están acostumbrados a controlar toda la cadena logística y con los restaurantes no pueden”.
Para Cabiedes, la inversión de Amazon —que ya tira de autónomos, particulares y hasta familias para hacer repartos en España— tiene sentido económico. “Es lógico. La única forma de rentabilizar la comida a domicilio es aumentar el número de paquetes que entregas por hora. Al ciclista le tienes que pagar igual, pero no tiene sentido que vaya a por una hamburguesa al McDonald's, la lleve, vuelva a otro restaurante... Lo interesante es que reparta paquetes de Amazon en el mismo viaje”. O viceversa: que la furgoneta de Amazon lleve también la hamburguesa. Amazon, explica, tiene la densidad de reparto suficiente para hacerlo.
Además, es natural que Amazon, que a menudo compra empresas y que en Estados Unidos se hizo con el supermercado Whole Foods, vea una amenaza, puesto que compañías como Deliveroo y Glovo —de las que hay varias réplicas por todo el mundo, como Rappi en Latinoamérica o Meituan y Ele.me en China— podrían comerle la tostada.
“Estas empresas empiezan a repartir más que comida, porque si no tienen a los repartidores parados durante el día. Glovo dice: voy a poner un supermercado. Y Amazon dice: pues yo voy a llevar la comida. En esa zona intermedia entran en conflicto. Y llega Amazon, que es como el primo de Zumosol y dice 'pues tú para abajo'”, continúa el inversor. “Aunque parezca que los 150 millones de Glovo son muchos, es un negocio de 'big boys'”.
¿Quién gana con la comida a domicilio?
“Que entren nuevos jugadores como Amazon muestra el potencial de este negocio”, dijo Gustavo García Brusilovsky (que hace años vendió su startup Buyvip a Amazon y ahora dirige Deliveroo en España) sobre la inversión del gigante.
Ya hemos visto con números que el negocio de Deliveroo -y el de su hermana pequeña, Glovo- quizá tenga potencial, pero aún no lo ha demostrado.
Sin embargo, hay que tener en cuenta tres cosas. Una, que cuanto más volumen tengan estas plataformas, mejor irán sus números. Dos, que efectivamente ya hay empresas de comida a domicilio ganando dinero, como Just Eat. Y tres, que su futuro pasa por concentrar toda la comida en un sitio (un restaurante fantasma) y por usar robots.
“Hay mercados en los que los repartidores ya hacen ciertos pedidos por hora. Otros en los que la comisión es más alta”, indica Mencía. “Cuando se consigue cierto volumen, los números cambian”. Por eso Amazon y otros fondos invierten tanto, porque la eterna promesa es que si las empresas se hacen con el mercado serán muy rentables.
David Sacks, uno de los inversores de Uber, lo definía como el 'círculo virtuoso': a más conductores, más cobertura geográfica, recogidas más rápidas, menos tiempo de espera entre viajes, precios más bajos y más demanda.
Hasta la fecha, Uber solo ha demostrado lo mismo que Deliveroo: que cuanto más ingresa más pierde. Pero para hacerse con el mercado subvenciona viajes en muchos países, algo que en otras palabras se conoce como 'dumping' empresarial. En China, la guerra de las apps de reparto de comida ha provocado un efecto parecido: las empresas han invertido tanto en hacerse con el mercado que ya es más barato pedir comida a domicilio que hacértela en casa.
Just Eat, por su parte, nació en 2001 y sus números son mejores que los de sus competidoras. Incluso que los de la alemana Delivery Hero, que también cotiza en Bolsa.
La razón es que lleva más tiempo y tiene más cuota de mercado. También que no siempre pone a los repartidores, sino que a veces los subcontrata y otras dependen del restaurante. “Just Eat es rentable porque no solo pone máquinas en restaurantes o ciudades punteras, sino que está en sitios pequeños. Y porque no siempre pone a los moteros, sino que el restaurante puede contratarlos”, indica Gregorio López, fundador de Mox, la empresa que le pone los repartidores a Just Eat en España. “Así puede llegar a cualquier rincón del mundo”.
Mox tiene en nómina a sus repartidores porque, al trabajar para varias empresas (no solo de reparto de comida), tiene pedidos suficientes para que hagan varios por hora.
Además de repartir de todo, otra vía para entregar más pedidos por hora es crear los llamados 'restaurantes fantasma': garajes o edificios completos donde se cocine para varias marcas (ej. una de burritos, otra de pokes, otra de ensaladas...) sin servir al público.
Eso hacen ya Deliveroo, Glovo y Keatz en España y eso hace el fundador de Uber en Nueva York con Cloud Kitchens. “El futuro es meterse en el inmobiliario”, concluye Mencía. “Cloud Kitchens compró una empresa que tenía varios edificios. Kitopi, en Dubái, también. Y me consta que en España hay empresas que lo están mirando”.
Si -por muy barato que sea- el principal coste de las empresas de reparto son los repartidores humanos, la última de sus vías de futuro es utilizar robots. Hay varias empresas en el mundo que los fabrican (de hecho, Just Eat hizo un piloto en Londres con ellos) pero se encuentran escollos como que las ciudades les prohíben ir por las aceras o que no pueden subir escaleras y entregar en pisos altos. La idea de la robotización es similar a la que vende Uber -que acaba de salir a Bolsa sin ser rentable y se ha dado un buen estacazo- con sus coches autónomos.
“Están buscando como locos negocios que no tengan personal”, concluye Cabiedes. Tanto Uber como Cabify han invertido en empresas de patinetes. “El coste de un patinete es solo cargarlo. Si se usa mucho, es rentable. Pero con un tío repartiendo pizzas te cuesta lo mismo la pizza número 10 que la 1. Los números de Uber con coche autónomo son fantásticos, pero ¿cuánto dinero va a perder antes de que llegue el coche autónomo? El problema es que lo venden como un negocio de tecnología, pero es uno de servicios en el que es muy difícil la economía de escala. Hay quien piensa que la rentabilidad vendrá cuando haya coches autónomos, otros creemos que los números son duros... Lo interesante es que ahora la discusión se libra en Bolsa cada mañana: los que creen en el modelo compran y al revés”.