La guerra de precios entre el operador –de momento- único ferroviario Renfe y las concesionarias de transporte por carretera dura ya más de dos años y medio, y no tiene visos de terminar: la apertura de la línea Madrid-Valladolid-Palencia-León ha venido acompañada de ofertas por parte de Renfe con billetes a 25 euros entre Asturias y Madrid, y a 20 euros entre Madrid y León. Una campaña a la que Alsa, una de las transportistas más conocidas, ha presentado batalla con una batería de descuentos aún más agresivos: 100.000 billetes a cinco euros por toda la geografía nacional. Esta cruzada de la patronal de autobuses se une a la que está librando contra la plataforma de conductores Blablacar y recuerda a la lucha que está librando el sector del taxi contra cualquier indicio de liberalización o competencia.
Las acusaciones cruzadas de uno y otro sector no son nuevas, pero se agravaron en febrero de 2013, mes en que la ministra de Fomento Ana Pastor anunciara los descuentos en Renfe para llenar los AVE vacíos. El año pasado las patronales de transporte por carretera se quejaron de que Renfe ha recibido más de 7.000 millones de 2006 a 2016 para compensar sus pérdidas (el AVE no tiene subvención pero sí el Avant de Media Distancia). Ahora han dado un paso más allá: el 28 de septiembre Confebús denunció a Renfe ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por ofrecer gratis el Cercanías con el billete de AVE y de Larga Distancia.
La denuncia ante Competencia tiene otra vertiente oculta: la de la guerra de precios. “Yo creo que las empresas de carretera se han tirado a la piscina”, opina un directivo de Renfe bajo anonimato. “Si querían criticar los precios definitivos, tenían que haberlo hecho a partir del 15 de octubre. De momento lo que hay es una oferta puntual para captar clientes”. Oficialmente Renfe no ha respondido a las preguntas de este medio. “El precio de Cercanías es de por sí barato y no siempre se utiliza”, añade el directivo.
El siguiente paso en esta guerra declarada es un estudio al que ha tenido acceso eldiario.es encargado por la patronal de transporte por carretera a RBB Economics, en el que también ha participado el despacho Gómez-Acebo&Pombo. El texto, de una cuarentena de páginas, escruta la política de precios desde febrero de 2013 y concluye, entre otras cosas, que dicha política puede ser “predatoria”. “La política comercial de Renfe es susceptible de desincentivar y prevenir la entrada de nuevos operadores de transporte de pasajeros por ferrocarril”, avisa el estudio. La liberalización del tren en España ha sido una de las apuestas estrella de Fomento y a dos meses de las elecciones aún no ha visto la luz.
Según el análisis de RBB, las ofertas en el AVE también puede “excluir a los operadores de autobús del mercado de pasajeros no sensibles al tiempo [los que se preocupan por el coste del viaje antes que por la duración]”. El informe avalado por Confebús desgrana algunas cuentas del operador ferroviario, como la pérdida de 63,75 millones de euros en los servicios comerciales de Renfe el primer año de la política tarifaria a pesar del espectacular aumento de billetes vendidos (3,25 millones más de viajeros).
Precios para evitar el ridículo
Daniel Albalate, de la Universidad de Barcelona, ha realizado estudios para Fedea en los que se cuestiona la rentabilidad social de la inversión en alta velocidad en España, el segundo país con más kilómetros del mundo (con más de 3.000) solo por detrás de China. “Los gobiernos tienden a no querer hacer el ridículo, y si inauguran una línea, especialmente antes de elecciones, no querrán que la imagen asociada sea la de una infraestructura infrautilizada”, ironiza Albalate. “Una solución es poner precios de 20 o 25 euros a dos meses de las elecciones”.
Sobre la supuesta rémora anticompetitiva de esta política, Albalate cree que la demanda “tendría más recorrido si se destinara a las autoridades de defensa de la competencia europeas que no a las Españolas”. “Del mismo modo”, indica, “creo que la orientación de Confebús no es del todo adecuada, puesto que no es Renfe quien realiza una práctica anticompetitiva si cubre sus costes variables, sino Adif con su política de cánones. Si con ella Adif no cubre los suyos, esto constituiría una ayuda de Estado que, como digo, tendría mucho mayor recorrido en Bruselas”.
El estudio de RBB alude igualmente a los cánones de Adif, que gestiona todo el tendido de alta velocidad en España. “Según nuestros cálculos, deberían de aumentar más de un 30% para equilibrar sus ingresos (incluyendo subvenciones) y costes”. En privado, algún directivo reconoce que la expansión del AVE ahoga cada vez más a la división de Adif Alta Velocidad.
En el sector ferroviario se critica que las grandes compañías de autocar monopolizan la cuota de mercado –Alsa, Avanza y Arriva acaparan más de un tercio de las rutas nacionales- mientras denuncian la condición pública de Renfe y sus privilegios consecuentes. “No reciben subvenciones pero sí una concesión a través de un concurso para explotar un trayecto nacional de X a Y en exclusiva. Cuando no les es rentable un trayecto, a veces unen dos concesiones”, razona otra fuente de la dirección. “A veces esos concursos en los que se deciden las concesiones arrojan bastantes sospechas porque siempre van a parar a los mismos”.
Se da una situación curiosa estos días: sale más barato ir de la capital a Palencia o León que a Valladolid, que está más cerca. Por las redes hay quien aconseja a los viajeros a la capital vallisoletana desde Madrid sacarse un billete hasta las dos primeras localidades. Es la guerra, y durará al menos hasta el 15 de octubre. Ese día se conocerá cuál es el precio real del tique Madrid-Segovia-Valladolid-Palencia-León, e igualmente cuánto costarán los trenes Alvia que viajan a Asturias en alta velocidad hasta la capital leonesa.