Sobrecarga de tareas, falta de control sobre el descanso estipulado y turnos nocturnos que no se ajustan a la normativa. Es la situación que denuncia un grupo de controladores que trabajan en torres de aeropuertos españoles privatizadas. Estos trabajadores señalan que Ferronats –la alianza entre la española Ferrovial y la británica Nats– ha añadido a sus tareas de control de tráfico aéreo una serie de trabajos administrativos y que la empresa no controla cuándo ni cómo los sacan adelante. Esta situación, dicen, produce en ocasiones “sobrecarga de trabajo y falta de tiempo de reposo estipulado”.
La empresa, subrayan, es “consciente” de la situación, pero lejos de buscar soluciones ha penalizado a varios trabajadores que se han quejado. La situación se ha presentado tras la privatización del control del tráfico aéreo hace seis años y que no afecta a los controladores públicos.
Ferrovial niega las acusaciones de los controladores y explica que el trabajo administrativo consiste en documentar la actividad de la torre, en castellano e inglés. “Quién mejor que los propios controladores para documentar su actividad”, asegura un portavoz, que sí reconoce que esta situación no se da en los controladores públicos, pero sí “en otros países”.
El Gobierno aprobó el Real Decreto 1001 en 2010, un documento donde se reguló las condiciones laborales de los controladores, se estipuló las horas máximas y se abrió el camino para la privatización de ciertos servicios aéreos. En el caso de las torres privatizadas, los controladores cuentan además con un convenio colectivo, suscrito por CCOO y UGT con la empresa (diferente al de los controladores públicos). Ambos documentos delimitan el tiempo de control efectivo que pueden hacer y los descansos que deben respetar.
Los controladores denuncian que Ferronats añade tareas administrativas a su trabajo y que lo hace utilizando un vacío legal para aumentar su tiempo de trabajo: a las horas máximas de control que permite la ley, suma otras para realizar tareas administrativas.
“Cuando dejamos de controlar tenemos que tener media hora de descanso. A efectos reales, estamos siempre en la torre, no nos vamos a descansar, para hacer ese trabajo administrativo. Eso nos acaba generando un cansancio extra que la empresa no considera como tal”, explica un controlador. Este tipo de tareas van desde hacer traducciones, a supervisar manuales o hacer cuadrantes y tablas excel.
¿Ocurre esto en las torres de gestión pública? “Nosotros no realizamos tareas administrativas. Nuestro trabajo es controlar y en caso necesario realizar las formaciones correspondientes”, responde Susana Romero, secretaria de comunicación de USCA (el sindicato profesional de controladores) que trabaja como controladora de Enaire, la empresa pública de control de tráfico aéreo, en la torre de Santiago de Compostela.
El manual de operaciones de Ferronats establece incluso que en periodos de “baja carga” de tráfico cuando haya dos controladores pero la torre solo se “opere en una posición” se podrá utilizar el tiempo de control para realizar tareas administrativas. En el mismo documento, se señala que cuando un solo controlador esté controlando pero sean periodos de “muy baja carga de tráfico (por ejemplo en periodo nocturno) el personal podrá dedicarse a tareas no operacionales con el fin de mantener una actitud despierta”.
Aunque en ambos casos el manual especifica que la compatibilidad de tareas podrá hacerse siempre y cuando no afecte ni al descanso ni al funcionamiento, algunos controladores consideran que la empresa no respeta este precepto ni vigila su cumplimiento. “Nos están diciendo que podemos estar de espaldas a la pista para hacer excel. Aunque tengas cero aviones, un controlador debería estar pendiente del radar, de la pista, de la meteorología...”, denuncian los trabajadores.
Ferrovial asegura que la empresa supervisa también el tiempo de trabajo administrativo, aunque solo registra el tiempo de control y de descanso porque es lo que marca el decreto.
Resquicio legal
Ni el Real Decreto ni el convenio colectivo especifican cuánto tiempo ni de qué manera deben hacer los controladores privados los trabajos administrativos. Los dos textos dejan abierta la posibilidad de ampliar la jornada laboral hasta el máximo anual contemplado en el Estatuto de los Trabajadores. Es ese resquicio el que utiliza Ferronats para añadir a las horas de control otras de trabajo administrativo. Los controladores privados señalan que el Real Decreto está pensado para los controladores públicos, que en ningún caso tienen que dedicarse a estas tareas.
Eduardo García, representante del sector aéreo de CCOO y asesor del convenio que se firmó con la empresa, no tiene una explicación de por qué no introdujeron en el convenio un artículo que regulara el trabajo administrativo. “Consideramos que lo más importante a negociar era la subrogación para evitar que se tiraran los precios del sector, y lo conseguimos. Eso e incrementos salariales”, contesta a preguntas de este diario. García asegura que el conflicto está relacionado con que muchos controladores “optan por Enaire (la empresa pública) y eso ”ha podido contaminar el proceso“. ”Si crees que tienes opciones de irte, igual radicalizas más tus posiciones“.
A pesar de la insistencia de eldiario.es, UGT ha renunciado a explicar su posición en el asunto.
Un delegado sindical de CCOO en una de las torres de Ferronats asegura que la privatización se hizo “para sacar un rendimiento”. Admite que se encargan del trabajo administrativo, pero dice que “nadie se queja”. “Cumplimos estrictamente el 1001 y compatibilizamos las tareas administrativas con el descanso”, dice el delegado, que actualmente ostenta un cargo de responsabilidad.
Tampoco sabe explicar por qué el convenio que firmaron no habla explícitamente de estas tareas. Aunque dice hablar en nombre de los trabajadores, el delegado dice que es la empresa la que debe canalizar las preguntas de las periodistas.
El cuadrante de turnos que maneja la empresa, aseguran los controladores privados, tampoco refleja los trabajos administrativos, solo el tiempo de control. “No queda registrado. La empresa nos manda que hagamos cuatro cosas: cumplir el 1001, hacer los descansos pautados, hacer las tareas administrativas y estar pendiente de si tu compañero te necesita si sube el tráfico”, relata un trabajador que, recuerda que, de suceder cualquier tipo de accidente, la responsabilidad recae en el controlador de turno.
“Nosotros somos responsables de cumplir con nuestras horas”, explica la portavoz de USCA. Esto se traduce en que si se produce un accidente y el controlador que está a cargo en ese momento ha superado las horas máximas, la responsabilidad es de él, no de la empresa. “No es que me despidan, es que puedo ir a la cárcel”, sentencia.
Los controladores denuncian también que Ferronats incumple los horarios en los turnos de noche, que tienen que tener una duración determinada en función del tráfico de la torre, tal y como establece el Real Decreto. El texto, no obstante, deja varios conceptos abiertos, algo que también sucede con el convenio. Los correos a los que ha tenido acceso eldiario.es muestran que la compañía aprovecha esa situación para fijar unos turnos que no cumplen con la norma. Ferrovial niega que la empresa incumpla ningún turno.
La privatización de las torres
El origen del conflicto se remonta al proceso de privatización de las torres de control iniciado por Aena en 2010 cuando el control de 13 aeropuertos de la red nacional (finalmente fueron 12 al no privatizarse Melilla) pasó a manos de compañías privadas. El ministro de Fomento en aquel momento, José Blanco, anunció en el Congreso que era una primera fase con el objeto de “romper el monopolio” de Aena. El anuncio se producía pocos días después de la gran polémica que se produjo con los controladores aéreos ese año, que llegó a provocar el cierre del espacio aéreo y la movilización de controladores militares durante el puente de la Constitución.
La privatización de las torres se llevó a cabo tras el conflicto de los controladores y Aena que se produjo desde finales de noviembre hasta principios de diciembre de hace seis años. Fue después de que los controladores de algunas torres gallegas consideraran que habían cumplido su máximo de horas permitidas y por tanto, dejaron de acudir a los turnos. Esto derivó en el cierre del espacio aéreo, en que esta situación se produjera en otros aeropuertos y en un colapso que se saldó con casi 5.000 vuelos anulados en el puente más largo y 700.000 afectados.
Ferrovial y Saerco fueron las empresas ganadoras en la privatización en 2011. La constructora (mediante la unión con Nats) se hizo con dos lotes de aeropuertos, que comprendían las torres de Alicante, Valencia, Ibiza, Sabadell, Sevilla, Jerez, Melilla, Cuatro Vientos y A Coruña durante un periodo de cinco años. La oferta de la constructora era en total de algo más de 70 millones de euros. Saerco se quedó con los aeródromos canarios por algo más de 20 millones. La privatización fue vendida por el Ejecutivo como una forma de reducir los costes y aligerar la estructura de Enaire.