El futuro de los VTC llega a su semana clave con la mitad de autonomías sin regulación

El próximo 1 de octubre va a marcar un antes y un después para los VTC, los vehículos de transporte con conductor. Ese día cumple cuatro años el 'decreto Ábalos', la regulación que aprobó el anterior ministro de Transportes y que dio ese margen de tiempo a las comunidades autónomas para que legislasen este tipo de movilidad en sus territorios. ¿El problema? Que no todas lo han hecho. 

A día de hoy, Aragón, Catalunya, Illes Balears, Euskadi, Galicia, Comunitat Valenciana, Murcia, Madrid y Navarra han aprobado algún tipo de regulación autonómica y Andalucía ultima la suya para la próxima semana. También los ayuntamientos pueden regular siempre que tengan competencias en transportes. Y ese es otro punto de discordia: que cuatro años después del decreto que lleva el apellido del exministro José Luis Ábalos, las administraciones y los operadores siguen discutiendo en público sobre quién tiene que legislar sobre los VTC. 

La regulación de este tipo de vehículos ha sido un galimatías, con flecos en los tribunales, desde hace años. Hasta 2009 el marco legal establecía que solo podía haber uno de estos vehículos por cada 30 taxis. Una ratio 1/30 que ese año se eliminó y que el Gobierno de Mariano Rajoy volvió a introducir en 2015. Sin embargo, esos seis años sin tope a los VTC fueron suficientes para que la concesión de licencias acabase en el Tribunal Supremo, que dio luz verde a miles de vehículos y ha hecho que esa ratio, que en teoría hay que cumplir, en realidad no exista. 

A día de hoy, en toda España, hay cerca de 60.000 licencias de taxi y más de 17.500 de VTC. En Madrid, donde hay más vehículos de este tipo, existen 14.755 licencias de taxi y 8.463 de VTC, según los últimos datos publicados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Por detrás, Andalucía con 3.202 y Catalunya, con 2.824 licencias. A significativa distancia, Illes Balears y la Comunitat Valenciana, con más de 600. En el resto de comunidades autónomas, 200 o menos.

El decreto de la discordia

Lo que marcó el decreto aprobado por el Gobierno hace cuatro años es que, si el 1 de octubre de 2022 las comunidades o las entidades locales no han legislado, los VTC solo podrán operar trayectos interurbanos. “Las administraciones territoriales son las conocedoras de las necesidades concretas de cada territorio”, indican desde el Ministerio de Transportes. “Son las que pueden tomar las decisiones más adecuadas para su población, teniendo en cuenta toda una serie de elementos que van desde la estrategia de movilidad, la lucha contra el cambio climático, la despoblación, las particularidades del taxi o la falta de servicios de transporte”, enumeran.

El Ministerio viene a incidir en que el real decreto de 2018 dio manga ancha a los gobiernos regionales para modificar las condiciones de explotación de los VTC en sus territorios, incluyendo condiciones como la precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del turismo. También fijó que estos vehículos, en el ámbito nacional, solo pueden hacer transporte interurbano. “Han dispuesto de tiempo suficiente para aprobar la regulación que consideren más adecuada”, recalca el Ministerio encabezado por Raquel Sánchez. Y, si no legislan, pueden prorrogar lo que hay ahora. Es decir, los gobiernos autonómicos que no han legislado, si quieren tener VTC, pueden prorrogar lo establecido en el 'decreto Ábalos'. Tienen una semana para hacerlo, si quieren que todo siga igual. También pueden hacerlo después y recuperar, entonces, este tipo de servicios de transporte.

“Las comunidades autónomas tenían que haber exigido su responsabilidad desde el primer momento”, asegura José Manuel Berzal Andrade, presidente ejecutivo nacional de Unauto, una de las patronales del sector. En su opinión, la única comunidad que “ha sido valiente” es Madrid. “Ahora estamos trabajando con Andalucía, que tiene sus propias peculiaridades”. De hecho, allí se ha hecho patente esta semana la disparidad de criterios entre el sector del taxi y el de los VTC. “A partir de ahí, hay un texto que es opuesto, que es el de Catalunya, que es absolutamente restrictivo y que hace inviable que se siga operando, porque son condiciones muy restrictivas”, recalca Berzal Andrade.

Madrid y Catalunya, los dos ejemplos en las antípodas

“Son como polos opuestos y definen dos visiones de la movilidad completamente diferentes”, indica un portavoz de uno de los operadores del sector en referencia a cómo ve los VTC Madrid frente a Catalunya. La región presidida por Isabel Díaz Ayuso aprobó en junio su nueva ley de transportes, que permite a los VTC seguir operando como hasta ahora. Nada cambia y los Cabify, Uber o Bolt seguirán circulando. La Asamblea madrileña lo respaldó con los votos del PP y de Vox por lectura única, sin debate en comisión y sin enmiendas de los grupos. Ahora tendrá que hacer un desarrollo reglamentario, que no tiene fecha. Las asociaciones de taxistas se posicionaron en contra de la regulación adoptada por el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso.

Aunque tampoco está dicha la última palabra. Hace unos días, Unidas Podemos recurrió esta ley ante el Tribunal Constitucional al entender que “prescinde de los mínimos requisitos legales e invade claramente las competencias municipales en materia de transporte urbano, otorgando autorización para realizar transporte urbano a todas las VTC con autorización nacional en la Comunidad de Madrid”. De nuevo, una cuestión de quién tiene las competencias. “Si les importara Madrid, no les hubieran pedido a los taxistas que se maten a trabajar 24 horas para competir por 10 euros con Uber”, aseguró la portavoz adjunta de Unidas Podemos en la Asamblea de Madrid, Alejandra Jacinto.

En el otro lado de la moneda, la legislación catalana. El Govern aprobó en julio una nueva regulación que exige que los VTC de la corona metropolitana de Barcelona tengan una longitud de más de 4,9 metros, que sean coche con etiqueta CERO o ECO –lo que no cumplen todos los vehículos– y que los conductores tengan el carnet desde hace más de dos años. 

Petición de moratoria

La existencia o no de regulación autonómica no es la única cuestión sobre la mesa. Hay otra que, de nuevo, implica a las administraciones y a los operadores, las empresas que son propietarias de las licencias que luego gestionan bajo Cabify, Uber o Bolt. El mismo 'decreto Ábalos' abrió la puerta a que los titulares de las licencias solicitaran una ampliación del periodo de habilitación de cuatro años –el mismo que tenían las comunidades para regular– si consideraban que no habían tenido tiempo suficiente para compensar el coste de esas licencias, lo que les costó poner en marcha sus VTC.

El Ministerio, en total, recibió más de 16.600 solicitudes de prórroga, que fueron rechazadas. Y ahí entró el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que entendió que esa tramitación no la debía haber hecho Ineco, una empresa pública, sino funcionarios del propio Ministerio. De esas solicitudes, 6.619 corresponden a fuera de la Comunidad de Madrid –porque ahí seguirán operando como hasta ahora–, que son las que se están analizando individualmente. De momento, se han resuelto más de 4.000 y se han desestimado más de 3.900. Las que sí se han aprobado podrán operar un plazo adicional entre 1 y 16 años, pero siempre con las condiciones que marque la comunidad autónoma donde lo hagan.

Este marco de ampliación temporal no es suficiente para las empresas, porque entienden que la pandemia y el freno a la movilidad supusieron un cambio sustancial en el negocio, que no estaba contemplado en el 'decreto Ábalos' y por el que no han podido recuperar la inversión realizada. Por ello, han pedido hasta dos años más, en ese plazo adicional para las licencias, que el Ministerio ha rechazado.

Cabify señala un análisis realizado por investigadores de la Universidad de Barcelona, en base a la información de las sociedades que integran este grupo. Según dicho análisis, “el periodo inicial de cuatro años estimado por el Ministerio de Transportes hubiera resultado insuficiente incluso sin pandemia, ya que estiman que la completa recuperación de las inversiones en licencias de VTC que debía permitir el periodo transitorio hubiera requerido 16 años, que la pandemia habría ampliado hasta los 18 años”. “Lo que en el informe se aduce es que tenían derecho a presentar una solicitud en plazo y muchas de estas resoluciones pueden ir a vía contenciosa”, indica Marc Tarrés, profesor de Derecho Administrativo de la Universidad de Barcelona y uno de los autores de este informe. 

Se abre así otra vía en los tribunales para que los VTC, si acuden a ella, busquen conseguir ese periodo adicional rechazado por el Ministerio. Y, tras esa, otra más, la de pedir compensaciones por daño patrimonial. “Le veo recorrido en aquellas comunidades autónomas donde no se pueda seguir operando, pueden pasar tres o cuatro años, pero tiene que haber un recorrido judicial largo”, argumenta el profesor. “Son dos fases: una, que se reconozca o no si tenían derecho a la habilitación temporal; otra, reconocido ese derecho, se pueden plantear las reclamaciones patrimoniales”. ¿Y quién pagaría? Ahí tampoco hay acuerdo, porque las distintas fuentes consultadas señalan que podría ser o bien el Estado o bien las comunidades. El primero, porque es quién redactó el real decreto de 2018 y quien no ha aprobado la ampliaciones temporales de las licencias. Las segundas, porque tenían tiempo para legislar y que los VTC  siguieran circulando en su territorio y, de nuevo, no todas lo han hecho.