ENTREVISTA Directora general de Ouigo España
Hélène Valenzuela es la primera ejecutiva de Ouigo España, la filial del grupo francés SNCF que ha echado a andar la liberalización del ferrocarril en España. De momento, solo operan la alta velocidad entre Madrid y Barcelona, con la previsión de lanzar la conexión de Madrid con Alicante y Valencia antes del verano.
Una estrategia que iba bien hasta que la crisis de los precios de la electricidad ha hecho saltar por los aires sus previsiones de costes, debido a que la estructura del contrato que mantienen con Adif, el gestor de la red ferroviaria, tiene a la compañía atada y sin capacidad de reacción. “La situación, a corto plazo, es insostenible”, explica en una entrevista con elDiario.es: “Estoy muy preocupada, nos sentimos impotentes. Se está poniendo en peligro la liberalización, puede ser flor de un día”.
Al mismo tiempo no se explica por qué el plan de choque para hacer frente al impacto de la guerra en Ucrania les deja fuera. “No entiendo que las medidas que se han desplegado vayan todas a la carretera, cuando tenemos una agenda de descarbonización de la movilidad muy clara y el ferrocarril es la punta de lanza”.
Desde que comenzó a operar Ouigo en mayo de 2021, a la compañía le salían los números, con un 90% de ocupación y 1,5 millones de clientes, en una oferta que va a volumen y no a márgenes y donde acaban de doblar la capacidad de sus trenes, hasta 1.000 viajeros en cada convoy.
“Estamos muy satisfechos con la acogida del mercado. Este es un sector elástico al precio y nosotros los hemos bajado, de media, un 50%, con billetes a partir de 9 euros y niños hasta cuatro años viajando gratis”, explica la directora general de Ouigo España. Eso les permite tener un perfil de cliente diferente al del AVE.
“Llevamos familias, jóvenes y autónomos. También gente de grandes empresas que, con la que está cayendo, están midiendo los costes”. Muchos de ellos son clientes que vienen del avión. “La gente que ya está acostumbrada a viajar en tren, que se quede en el tren, somos complementarios a Renfe”, asegura. Es decir, han captado clientes del 'Puente aéreo'. “El avión entre Madrid y Barcelona está en mínimos históricos”.
Estamos despegando, con un avión muy pesado, y nos han quitado un motor
Hasta que ha llegado la crisis de los costes energéticos, rompiendo cualquier plan o previsión. Valenzuela no se queja del aumento de los costes en sí, sino de que el tipo de contrato que mantienen con Adif les ha dejado sin margen de maniobra. “Estamos despegando, con un avión muy pesado, y nos han quitado un motor”, resume.
“La compra de energía depende de Adif. Nosotros, legalmente, no podemos acudir al mercado. Cualquier aerolínea, por ejemplo, puede hacer compras a futuro, desarrollar una política de compras y puede cubrirse financieramente. Nosotros no. Estamos atados”, indica.
“Adif no se queda con su riesgo, nos lo traspasa. En marzo de 2021, lanzaron una licitación [de su contrato eléctrico] y pasaron de uno a precio fijo a otro completamente variable. Tuvieron varias propuestas de mix, de fijo y variable; y pasaron a variable en un momento donde nadie preveía la crisis que ha pasado, pero ha pasado”. Un contrato que mantiene con el grupo portugués EdP. “Pasamos de 60 euros el megavatio hora (MWh) a 300 y el 8 de marzo tocamos los 700 euros el ​​MWh”.
“Sabemos que Adif está haciendo todo lo que puede para encontrar soluciones. Están intentando entrar en la categoría de electrointensivos, porque lo son en volumen, pero técnicamente hay criterios que no entran y al ser ente público tienen limitaciones en la contratación. Por ejemplo, no pueden contratar a más de cinco años”, asume. “Yo no puedo decirles a los bancos ”esto está montado así y la respuesta te la tiene que dar Adif“, indica sobre su capacidad de financiación.
En esta situación, Valenzuela preveía que el transporte de viajeros por ferrocarril iba a entrar en el paquete de medidas para hacer frente a la situación económica provocada por la guerra. Pero les han dejado fuera.
“No entendemos qué ha pasado. Ha sido una sorpresa porque en la introducción el real decreto dice claramente que son conscientes del impacto negativo en los planes de negocio de los operadores tanto de viajeros como de mercancías. Estábamos previstos y, de repente, desaparecimos”.
Asegura que están hablando con los ministerios “de Transporte, de Hacienda, con Transición Ecológica, con la CNMC, con Moncloa… Lo que queremos es que nos ayuden con alguna medida para allanar la curva”. Por ejemplo, cita, cambiando el real decreto durante su tramitación, o con otras propuestas alternativas.
Hemos invertido 600 millones de euros, tenemos un contrato a 10 años y estamos pagando toda la inversión
Valenzuela pone como modelo a seguir lo hecho en Italia, que prorrogó las ayudas de Estado a los operadores que se habían puesto en marcha por la COVID; o que se permita, como en otros países, que los operadores vayan al mercado eléctrico.
“Hemos invertido 600 millones de euros en España, tenemos un contrato a 10 años y estamos pagando toda la inversión, formando al personal, homologando trenes, con una marca que parte de cero. De momento, solo tenemos un tercio del plan desplegado, en 2022 desplegaremos el segundo”.
Se refiere a la conexión que una Madrid con Valencia y Alicante, que tiene que estar operativa antes del verano y que, al menos de momento, no se plantea retrasar.
“Yo no me lo quiero plantear. Sería una gran irresponsabilidad aplazar la liberalización de esta ruta. Nos están esperando. Tenemos muchos clientes que nos preguntan cuándo abrimos porque hacen falta más trenes y porque son precios muy bajos, que no tienen nada que ver con lo que han conocido”.
Lo que no entra en sus planes es subir esos precios, porque rompería su modelo de negocio. “No podemos subir precios porque somos un mercado muy elástico. Al cliente le da igual quién es el culpable de subir los precios. ”No podemos hacerlo. Es inasumible“, reitera.
El motivo, explica, es que “cuando lanzas un producto tienes que crear un ‘shock’ de oferta, poner mucho volumen y bajar precio; si no lo haces, el cliente no hace el cambio”. “Pero no podemos cargar solos [con la subida de coste] y que se vuelva a un producto elitista. El AVE es un producto exclusivo y elitista; expulsaremos a familias, estudiantes y autónomos que ya podrían acceder a la alta velocidad”.
El AVE es un producto exclusivo y elitista, si subimos precios expulsaremos a familias, estudiantes y autónomos
Hélène Valenzuela no desglosa cuánto le está costando a la compañía el impacto del precio de la luz, aunque indica que son “millones de euros”. Sí apunta que, si tuvieran que repercutirlo en una subida de precios, ahora, con las operaciones Madrid-Barcelona, las tarifas tendrían que subir un 30%; y cuando operen en la Comunitat Valenciana, la subida podría llegar al 50%.
“Con la que está cayendo y la que va a caer, con un escenario de inflación muy alta en toda Europa, el poder adquisitivo de los españoles va a bajar. No podemos aumentar el precio”, reitera.
A futuro, el grupo prevé operar en 2023 entre Madrid, Sevilla y Málaga. “No será en 2022 porque la línea no está equipada con el sistema interoperable RTMS, está todavía con el histórico que se instaló en 1992. No queremos esperar y estamos homologando los trenes con un sistema que estaba descatalogado”.
Lo que no tiene Ouigo son planes, rutas, que unan Madrid con Galicia o la cornisa cantábrica. “El norte tendrá que esperar porque la infraestructura es diferente. Es otro tipo de material rodante, no tenemos ancho de vía variable. El ferrocarril técnicamente es complicado y en España, como en todos los países, hay una amplia variedad. Desgraciadamente a corto plazo no tenemos mucha opción”.
Con esos planes de negocio, Ouigo preveía ser rentable en 2022 o 2023. Ahora, tiene dudas. “Como he dicho, estábamos despegando y nos han quitado un motor”, sentencia Valenzuela.
En un momento convulso para las noticias de economía, es más importante que nunca estar bien informado. Todas las repercusiones de la guerra de Ucrania en la economía mundial, explicadas desde un punto de vista riguroso y diferente.