Construir un tren de alta velocidad en el desierto es algo insólito, solo visto en China en una de las líneas que atraviesa parte del desierto de Gobi. Por eso, cuando se adjudicó el proyecto Al Haramain en otoño de 2011 a un consorcio español por 6.700 millones, el más caro jamás obtenido por empresas nacionales en el extranjero, los contratiempos asociados a las inclemencias meteorológicas fueron advertidos desde el principio. Los vientos que mecen la arena del desierto arábigo causan estragos y la solución no llega, probablemente por falta de dinero.
Un correo electrónico del 17 de enero de uno de los 12 socios españoles así lo pone de manifiesto: Cobra, filial del Grupo ACS, notificó ese día a OHL, Adif, Copasa, Inabensa (perteneciente a Abengoa) e Ineco (todos dentro del consorcio Al Shula) los problemas que estaba dando la arena para trabajar y rogó que una de las vías estuviera despejada. Literalmente, el email, en inglés, habla de “conseguir una vía segura y sin arena” entre dos puntos kilométricos conflictivos ya que al tener que “ir por una vía y volver por otra” hay que “garantizar” que ambas estén despejadas.
Cobra tiene una parte modesta (5,30%) pero importante del contrato del AVE que unirá los 450 kilómetros entre las ciudades sagradas de La Meca y Medina. Entre sus cometidos está la instalación de los sistemas de electrificación, que incluyen subestaciones, transformadores y catenaria. En el correo se habla de “pruebas estáticas”, probablemente en el tramo de vía que los jeques saudíes han pedido que esté operativo para 2017, correspondiente al tramo Medina-Yeda.
También se identifican en el correo los tramos conflictivos, entre los puntos kilométricos 192 y 350, aunque fuentes del consorcio dicen que donde verdaderamente la arena plantea un problema es entre los puntos 210 y 225. Las mismas fuentes avanzan otro problema: “¿Quién se ocupa del mantenimiento y limpieza de las vías durante las obras? Es una gran pregunta. OHL ya se ofreció a cambio de más dinero”. El tema de la arena ya suscitó nuevas fricciones en diciembre con los saudíes, según publicó El Confidencial.
Seguramente, el problema de los efectos de la arena incurrirá en sobrecoste en un momento en que escasean los fondos. Y se trata de un mal anunciado: desde 2013 el operador alemán Deutsche Bahn, que supervisa los trabajos por encargo de Riad, alerta al consorcio de Al Shula de que las vías acabarán cubiertas si no se encuentra una solución innovadora.
Hasta ahora, la respuesta ha sido “poco imaginativa” (en palabras de un directivo de Adif): el llamado sistema de vía en placa en zonas arenosas, emplazar muros de hormigón en esos tramos y labores de mantenimiento. Demasiado riesgo, señalan dentro de Al Shula. Según informes elaborados por el consorcio, las nuevas medidas deben ir más allá: vegetación abundante en los puntos conflictivos, colocación de vallas porosas y trincheras que eviten que la arena se amontone. “Y trabajar con prueba-error hasta que el sistema funcione”.
La advertencia de la DB germana se basa en estudios de Ineco. En 2012 ya se hablaba del tema: “No existe apenas experiencia en la explotación de líneas de altas prestaciones sometidas a este fenómeno”, indicaba entonces un powerpoint, el cual destacaba efectos como la “pérdida de elasticidad y comportamiento mecánico del balasto” por lo que reclamaba un “estudio sobre la abrasión y desgaste del carril”.
Ineco ha seguido estudiando las zonas más problemáticas, dividiendo las zonas por su peligrosidad y calculando qué cantidad de arena puede llegar a acumularse en según qué puntos. “Y el problema no es solo quitarla. Es que no se amontone”.
El otro problema, menos habitual y preocupante pero igualmente arriesgado de producirse, es el de las lluvias torrenciales en Arabia Saudí. Son infrecuentes en la zona, pero cuando se dan caen con una virulencia extrema, que puede llegar a afectar a la infraestructura.