Pagar más por aparcar un automóvil grande en el país de los coches enormes: Hannover marca el paso en Alemania

El primer domingo de este mes de febrero, un referéndum celebrado en París se saldaba con victoria de los partidarios de encarecer ostensiblemente el aparcamiento de coches pesados en las calles de la “ciudad del amor”. En esa votación se impusieron por un 54,55% los favorables a subir los precios al estacionamiento a quienes tengan un coche con motor de combustión o híbridos con más de 1,6 toneladas de peso, o vehículos eléctricos que pesen más de dos toneladas. Estos propietarios tendrán que tener muy claro si quieren aparcar en las calles de los distritos parisinos. La medida apunta especialmente a los “vehículos utilitarios deportivos” (SUV, por sus siglas inglesas).

A partir del próximo 1 de septiembre, según el calendario que maneja la alcaldesa de la ciudad, la franco-española Ana Hidalgo, la hora de aparcamiento para esos vehículos pesados tendrá precios disuasorios. En los distritos que van del uno al once, la hora de estacionamiento pasará de costar seis a dieciocho euros si el coche estacionado es pesado. En los distritos que van del doce al veinte, la hora de aparcamiento de coche pesado pasará a pagarse doce euros, en lugar de nueve. Con la nueva tarifa, según apuntaba el diario parisino Libération, “por seis horas de estacionamiento en el exterior, habrá que desembolsar entre 150 y 225 euros”.

En Europa, había pocos países más interesados que Alemania en la votación parisina. Alemania es el país del Grupo Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW, firmas productoras de una amplísima variedad de vehículos de alta gama y muy pesados. El diario generalista berlinés Die Tageszeitung, de línea editorial cercana a Los Verdes, llevaba este martes una elocuente portada a cuenta de la votación en París. En esa primera página, se daba cuenta de que la decisión de los poco más de 78.000 participantes del referéndum parisino “generaba grandes esperanzas”, aunque una pregunta quedaba en el aire: “¿Es algo así posible en Alemania?”.

Si le preguntan al político ecologista Belit Onay, la respuesta es: “sí”. De lo contrario su nombre no habría salido en el debate público germano tan pronto como se supo de la victoria del sí a subir el precio a los aparcamientos para los coches pesados.

Onay, jurista y alcalde de Hannover desde 2019, quiere transformar el aspecto de las calles de su ciudad, y también tiene en el punto de mira a los SUV. Hannover es la capital del Land de Baja Sajonia, en el oeste berlinés. Allí viven unas 500.000 personas. Ahora, aparcar en la zona más cara de Hannover cuesta 2,60 euros la hora, según recogía estos días el diario Bild. Es de las pocas ciudades importantes que tienen un alcalde de Los Verdes. En la lista de ciudades importantes con regidor de Los Verdes también figuran Darmstadt y Stuttgart. Hasta que Onay se hizo con las llaves del consistorio, la capital de Baja Sajonia siempre estuvo en manos de alcaldes socialdemócratas.

Un futuro para Hannover sin coches en el centro

Para él, las noticias que han llegado este fin de semana desde París son viento a favor. “Estoy muy a favor de tarifas diferenciadas para los vehículos más grandes”, ha dejado dicho este hombre de 43 años y de orígenes turcos. Según ha explicado Onay al también diario generalista berlinés Die Tagesspiegel, el referéndum parisino “demuestra una vez más que el debate sobre la escasez de espacio público y una tarificación más adecuada del aparcamiento debe tener lugar”.

Onay es un político que lleva tiempo con un objetivo: hacer que su ciudad sea ejemplar en la retirada de los coches de su centro histórico. El plan de Onay es que en 2030 el centro de Hannover sea “un centro libre de coches”. Ese plan, sin embargo, se tiene que imponer a la propia historia de la ciudad.

La capital de Baja Sajonia, el siglo pasado, fue, precisamente, ejemplo de cómo una ciudad abre paso a los coches. La ciudad de Onay, en 1959, fue celebrada por el prestigioso semanario Der Spiegel en vista de cómo la ciudad se había repuesto de la destrucción que trajo consigo la II Guerra Mundial.

En los años cincuenta, quedaban partes clave de la ciudad en estado ruinoso, como el Palacio del Leine. Restaurado desde 1962, dicho palacio es la sede del Parlamento regional de Baja Sajonia. Pero ya en 1959, el Der Spiegel hablaba de “la maravilla de Hannover” por, entre otras cosas, haber levantado carreteras elevadas que acercaban el centro de la ciudad a cualquier usuario del coche. Ahora Onay quiere un futuro de Hannover sin coches en le centro.

Su “simpatía” por medidas como la que se aprobaba hace unos días en referéndum en París se enmarca en ese proyecto, un proyecto que Onay y compañía llevan ya tiempo pensando y explicando. “Vamos a aumentar el atractivo de las alternativas [de movilidad], por supuesto, a costa del tráfico de automóviles. No tenemos espacio infinito. El tráfico rodado tendrá que renunciar a algo, y ya lo está haciendo, por ejemplo, al ampliar las vías ciclistas”, decía Onay al Der Spiegel en 2022.

Onay es, de momento, el único político de una ciudad grande de Alemania que simpatiza con la idea de imponer precios caros a quienes aparquen coches pesados en la calle. En otras metrópolis, como Múnich, de 1,5 millones de habitantes, o Berlín, con más de 3,5 millones de habitantes, ideas como las que quiere Onay para 'su' Hannover ni se plantean.

Pero a Onay no parecen disuadirle datos como que, en Alemania, uno de cada tres coches nuevos que se matriculan – ya sea eléctrico, híbrido o de motor de combustión – es un SUV. A Onay pueden apoyarle en esa misión que se ha dado de eliminar los coches del centro de Hannover más pronto que tarde asociaciones como Acción Medioambiental Alemana (DUH por sus siglas alemanas). Su director, Jürgen Resch, también cree que París se ha convertido en un ejemplo a seguir.

El resultado de la votación en la capital francesa “es una llamada de atención a las ciudades alemanas para que también impongan elevadas tasas de aparcamiento y prohibiciones de estacionamiento a los coches grandes”, según Resch.

En Alemania, la industria del automóvil es muy fuerte a la hora de hacer lobby pese a las horas bajas que parecen vivir el Grupo Volkswagen y compañía en la transición eléctrica. Como una de sus extensiones puede verse el Club General Alemán del Automóvil (ADAC), la asociación de conductores del país del canciller Olaf Scholz, que integran 20 buenos millones de personas. Desde ADAC no ven el resultado del referéndum en París como una solución.