Las ventas de coches nuevos en España han empezado el año en negativo, siguiendo la senda iniciada en 2019, que terminó con un 5% menos de turismos vendidos que el año anterior. Es la primera vez desde la crisis que los fabricantes se enfrentan a una caída, un dato que suele presagiar el inicio de otra recesión. Las causas del bajón son variadas, pero las medidas que el sector pide para paliarlas son viejas conocidas: incentivos fiscales y ayudas a la compra. Todo bajo el paraguas de la “necesidad de renovación” del parque: hacen falta más coches nuevos que antiguos y contaminantes. En ningún caso menos coches.
“La venta a familias cae sin parar desde septiembre de 2008”, explica Noemí Navas, directora de comunicación de Anfac, el lobby de los fabricantes. “Ha habido meses de incertidumbre política y económica. Tenemos la crisis presente y las familias dudan a la hora de tomar esta decisión. Pero también hay incertidumbre tecnológica y regulatoria: tecnológica, porque hay muchas opciones de propulsión y sabes que van a cambiar; regulatoria, porque no hay un marco común en la movilidad de los territorios”.
Cada ciudad ha tomado sus medidas y, aunque a alguien de Albacete no tenga por qué afectarle lo que sucede en el centro de Madrid o de Barcelona, sus cambios influyen en que decida comprar un coche nuevo o no, según Anfac. El anteproyecto de Ley del Cambio Climático incluye la obligación de que las ciudades de menos de 50.000 habitantes tengan su propio Madrid Central. De no estar armonizadas, el lío para los compradores será aún mayor. “Es importante que todas usen como criterio las etiquetas de la DGT”, continúa Navas. “Hay mucho lío con ellas, pero tienen un gran recorrido”.
Todos piden dinero al Estado
El descenso de las matriculaciones contrasta con otros dos datos. El primero, el de las ventas de vehículos de segunda mano, cuya distancia respecto a los nuevos no ha hecho más que aumentar en los últimos años.
“Siempre se han vendido más coches usados que nuevos. Pasa en toda Europa”, señala Tania Puche, directora de comunicación de Ganvam, la asociación de los vendedores de automóviles. “Hay dos usados por cada nuevo. El mercado de ocasión es maduro: siempre ha sido el patito feo, pero con la crisis hubo un cambio de percepción. Ahora se percibe como compra inteligente: con menos presupuesto, tienes un coche casi nuevo. Y los ciudadanos no saben si comprar un diésel, un eléctrico que es caro... Qué hacen: segunda mano, para salir del paso”.
Para los vendedores de ocasión, el dato más negativo, el del “flaco favor” a la contaminación, es la venta por edad del coche. “En volumen, las ventas de coches de más de quince años representan el 35% del total. Es muchísimo”, continúa Puche. “La percepción está equivocada. Lo que contamina es el coche antiguo, no el diésel. ¿Qué habría que hacer? Planes de achatarramiento para retirar de la circulación estos coches antiguos. Si necesito un coche eficiente, ayúdame a comprar uno nuevo o seminuevo. Así retiramos de la circulación los más antiguos y ayudamos a que todas las rentas tengan solución de movilidad”.
La sombra de los planes PIVE es alargada. Nacidos durante el Gobierno de Rajoy, los PIVE (Plan de Incentivos al Vehículo Eficiente) daban ayudas de varios miles de euros para comprar un coche. La mitad la aportaba el Estado y la otra mitad, el vendedor. Durante sus cuatro años de vigencia, España gastó más de 1.000 millones de euros en ellos. Los fabricantes se felicitan, porque esas ayudas “dinamizan la demanda” y obtienen un retorno a las arcas del Estado vía impuestos.
De cara a la nueva legislatura, fabricantes y vendedores piensan en ayudas. “Los PIVE fueron un éxito. España se hizo eficiente en términos de contaminación. ¿Qué pasa? Estos coches ya tienen diez años. El objetivo es descarbonizar”, dicen en Anfac. “Probablemente no sea el momento de planes iguales. Pero si se aprueba un plan de renovación, habrá que buscar estímulos: hay que impulsar la venta de vehículos eléctricos, porque ahora es complicado convencer a un ciudadano de que compre un eléctrico”.
Entre las opciones que plantean está la mejora de la fiscalidad. “Pujamos por un IVA reducido para vehículos eléctricos y alternativos, que se elimine el impuesto de matriculación y que eso vaya acompañado de ayudas, para que los dueños de vehículos más viejos no carguen con este coste”.
Desde la asociación de vendedores se posicionan igual, aunque añaden que las exenciones fiscales se extiendan a todos los vehículos, no solo a eléctricos. “Plan de achatarramiento y reforma fiscal que no penalice la renovación del parque”, continúan. “No se trata de electrificar el parque a costa de subir impuestos al resto, porque no conseguirás que la gente diga: me compro un eléctrico. Seguirá siendo caro”.
Cada vez hay más coches
El segundo dato que contrasta con la caída de ventas es el del parque de turismos, que creció tras estancarse en la crisis. Varias ciudades han restringido su circulación y los vendedores hablan de una “demonización” del coche, pero en España cada vez hay más. Y no es exclusivo de algunas provincias, sino que el aumento se da en todas.
“Hay distintas causas. Por un lado, el efecto de la suburbanización de los últimos quince años: a más deslocalización de centros de actividad, más dependencia”, considera David Lois, investigador en el Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM y profesor del departamento de Psicología Social de la UNED. “También está el uso que haces de ese vehículo, que se estima mediante encuestas. Ahora la han sustituido por geolocalización. Y no tenemos la cuota de cuánto es de coche. Hay déficit de información”.
“El coche cuenta con lo que en psicología llamamos un escenario de conducta facilitada: todo el entorno social, físico y cómo están diseñadas las ciudades favorece su compra y su uso”, continúa. “La industria gasta mucho en marketing y activa actitudes positivas en torno a él. Es símbolo de estatus. Y es un producto muy subvencionado: el combustible no cubre los costes que genera a la sociedad, el impuesto de matriculación es de los más bajos de Europa y el aparcamiento en la vía pública tiene tarifas de risa. Este dopaje de la industria impacta en las ventas. Además, el coche es un producto de rentas altas. Cuando se habla de subvencionar a vehículos eléctricos, se me ponen los pelos como escarpias”.
Los datos por etiquetas de la DGT permiten analizar el impacto de las zonas de bajas emisiones en la venta de coches. Como en el resto de España, el parque crece, con fuertes incrementos en la venta de coches con etiquetas CERO y ECO, de las que pueden circular en los centros.
“La de Barcelona se acaba de implementar y puede resultar en una renovación del parque si no se realizan medidas de transporte público y activo que acompañen”, añade Floridea Di Ciommo, investigadora experta en movilidad y co-directora de la consultoría de movilidad cambiaMO. “En Madrid, igual. Son medidas anecdóticas, que llevan poco tiempo y que apenas tienen efecto”.
Según un estudio sobre la transición a vehículos de bajas emisiones, el gasto en coches aumentará hasta 2030. “Hay algo muy potente en el coche: lobbys, publicidad, asociación a libertad. Muy pocas voces hablan de sacar los coches de la ciudad”, dice Di Ciommo. “Se habla de transición a la movilidad eléctrica. En algunos foros, solo Giuseppe Grezzi, de Valencia, o el alcalde de Pontevedra, son disidentes”.
“En el paradigma de la movilidad sostenible, todo lo que se puede hacer andando, en bici o en transporte público se hace así; en coche, lo que no se puede hacer de otra forma. En sitios donde hay desplazamientos de 40 kilómetros es imposible cambiar de modelo de un día para otro”, concluye. “Habría que hacer un análisis territorial de dónde hay más dependencia para dar las ayudas. Igualmente, no me parece adecuado dar más incentivos a este tipo de economía, se puede dar a otras”. O, como sugiere Lois: destinar el dinero a las formas de movilidad de grupos más desfavorecidos, esto es, transporte público y movilidad activa, ciclista y peatonal.