Los motores del consorcio Volkswagen, entre los que se cuentan millones en coches diésel que fueron manipulados para que parecieran menos contaminantes, no paran de dar problemas al mayor fabricante de automóviles de Europa.
Por un lado, Audi y Porsche, marcas de alta gama de la compañía con sede en Wolfsburgo, admitieron a principios de esta semana que disponían de motores diésel de 3 litros dotados de programas informáticos considerados ilegales en Estados Unidos. Este problema, que no está directamente relacionado con la manipulación de los motores diésel que falseaba los datos sobre las emisiones de gases, también costará una importante suma dinero a Volkswagen, pues hay 85.000 vehículos afectados. Por otro lado, acaba de abrirse una investigación judicial contra Volkswagen por evasión fiscal que resulta de los otros 800.000 motores que presentan irregularidades en sus emisiones de dióxido de carbono y que fueron reconocidos por la compañía a principios de mes.
“Volkswagen está ante una situación especialmente difícil, porque estas no serán las únicas crisis que se producirán en la empresa en los próximos meses”, dice a eldiario.es Johanna Mair, profesora de Estrategia y Liderazgo en la prestigiosa Hertie School of Governance de Berlín. En cualquier caso, la principal problemática empresarial de Volkswagen sigue siendo el macroescándalo industrial que saltó a la luz en septiembre y que se salda con 11 millones de coches cuyos motores fueron manipulados para ocultar sus excesivas emisiones de óxido de nitrógeno. Sobre este fraude, el CEO de la empresa, Mathias Müller, ha asegurado recientemente con cierto alivio que para la compañía sería “técnica, manual y financieramente gestionable” dar solución a los vehículos afectados.
Esto es algo en lo que disiente Martin Gornig, economista especializado en la industrial del automóvil del Instituto Alemán para la Investigación Económica (DIW), con sede en Berlín. “Si fuera tan fácil ya habrían encontrado una solución”, afirma Gornig a este periódico. La empresa ha asegurado que a partir del año próximo comenzarán a realizarse los cambios necesarios para subsanar la manipulación de los motores diésel en Europa, donde hay 8,5 millones de vehículos afectados. Por ahora, sin contar con los nuevos 85.000 coches concernidos por las irregularidades de la compañía en Estados Unidos, Volkswagen ha estimado en unos 9.000 millones de euros los costes del escándalo.
Según Ferdinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen y experto de la industria del automóvil germana, el último problema de los motores diésel de 3 litros no tiene una relevancia equivalente al escándalo de septiembre. “Esos motores tienen un programa informático que no se documentó en Estados Unidos pese a que hay obligación de hacerlo, y no se hizo por razones que desconocemos, pero ahora se ha llegado a un acuerdo con la Agencia de Protección del Medioambiente de Estados Unidos (EPA)”, dice Dudenhöffer a eldiario.es. No obstante, eso no significa que este error no vaya a suponer un nuevo lastre económico. El grupo Volkswagen tendrá que pagar, según los cálculos de Dudenhöffer, hasta 2.000 euros por coche afectado. De este modo, sobre el consorcio alemán podría pesar una sanción de casi 200 millones de euros por incumplir las normas estadounidenses.
A este revés se suma la consecuencia judicial lógica de los 800.000 vehículos del consorcio que fueron señalados este mes por emitir más dióxido de carbono de lo indicado inicialmente. “En Alemania, si un coche emite más dióxido de carbono, hay que pagar más impuestos, y como se vendieron coches que emitían más dióxido de carbono de lo indicado, se produce una suerte de evasión fiscal”, explica Dudenhöffer. Precisamente eso es lo que está investigando desde este martes la fiscalía de la ciudad de Braunschweig, en el noroeste alemán.
La encrucijada empresarial
Da la impresión de que Mathias Müller, que llegó al cargo de consejero delegado tras estallar un escándalo que costó en septiembre la dimisión del anterior líder del consorcio Martin Winterkorn, no para de apagar fuegos en Volkswagen. De un tiempo a esta parte ha llevado a cabo una más que notable renovación de la cúpula de la empresa, de la que han salido en las últimas semanas media docena de altos cargos. Entre ellos figura Walter Maria de Silva, quien fuera hasta principios de noviembre jefe del área de diseño del grupo automovilístico. A De Silva se le puede considerar una víctima colateral de las reformas que desea poner en marcha Müller. Aparentemente, estos cambios pretenden descentralizar al consorcio para así ofrecer mayor autonomía a todas sus marcas, entre las que figuran Seat, Skoda, Bugatti, Bentley o Lamborghini.
“La nueva dirección de Volkswagen va paso a paso en la gestión de la crisis”, analiza Dudenhöffer. Pero más allá de la renovación puesta en marcha por Müller, hay mucha incertidumbre sobre la aclaración del macroescándalo. “Llevará meses encontrar pruebas concluyentes” porque “estamos hablando de sucesos muy complejos”, ha reconocido el consejero delegado de Volkswagen. Para facilitar las labores de investigación judicial que se desarrollan en torno al fraude de los motores diésel, los trabajadores gozan hasta finales de este mes de una amnistía dentro de la empresa para ofrecer información sobre el caso.
Esto, según Dudenhöffer, podría acabar con trabajadores de la compañía, incluidos ex altos cargos del consorcio, entre rejas. “En el escándalo de las emisiones hay gente que ha incumplido la ley, a través de mentiras, entre otras cosas, y si la fiscalía puede demostrar que Winterkorn sabía lo que se estaba haciendo con los motores fraudulentos, no hay que excluir que vaya a prisión”, apunta el profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen. Por su parte, Mair se muestra mucho más cauta debido a la complejidad y al entramado legal en el que puede caer el caso. “Puede que Volkswagen acabe con litigios en Alemania, Estados Unidos, Latinoamérica, y llegado el momento en España también, y esos casos podrían tener repercusión los unos sobre los otros, haciendo la evolución del caso algo impredecible”.
Mair tiene más claro que Volkswagen va a estar “lidiando durante un año o dos” con más o menos pequeñas crisis destiladas del problema de sus motores “antes de poder pensar en un futuro nuevo”. Con las ventas de vehículos a la baja y una confianza de los consumidores sin duda mermada por el escándalo, el futuro Volkswagen depende mucho de las decisiones que se tomen ahora en la sede de Wolfsburgo. “Pueden bajar el precio de sus coches para salvar las ventas, o tratar de convencer de nuevo a los consumidores de que sus coches, que tienen un alto coste de producción, merecen la pena pese al elevado precio”, mantiene Gornig. Esa segunda opción requeriría más Investigación y Desarrollo y relanzar las inversiones. Pero estas, según quedó claro hace unos días, se verán recortadas hasta en 1.000 millones de euros de cara a 2016. “Han tomado la decisión equivocada, Volkswagen necesita aportar nuevas soluciones, nuevas tecnologías”, concluye Gornig.